스타일리쉬 SUV. 아우디 Q8 45 TDI 콰트로 시승기

글로벌오토뉴스 조회 1,407 등록일 2020.07.22


아우디 SUV의 플래그십 모델 Q8을 시승했다. Q7을 베이스로 한 쿠페라이크한 스타일링을 표방하지만, 루프라인이 BMW X6 등과 같은 곡선이 아닌 레인지로버 이보크나 람보르기니 우루스와 같은 직선 느낌이 강하다. 전장이 Q7보다는 짧지만, 그만큼을 리어 오버행을 줄이는데 할애해 탑승 공간을 침해하지는 않는다. 아우디 Q8 45 TDI 콰트로의 시승 느낌을 적는다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


이제는 SUV가 자동차의 주력이다. 세단의 수난시대라는 표현보다는 SUV의 전성시대를 넘어서 아예 기본형이 됐다. 그만큼 다양한 니즈가 존재한다는 말일 수도 있다.


같은 SUV로 분류되더라도 다양한 성격의 모델들이 존재한다. 왜건형의 성격을 혼합한 크로스오버부터 해치백 느낌을 살린 컴팩트 SUV, 주행성을 강조했다고 해서 BMW가 동원한 SAV와 거기에 다시 쿠페 라이크한 스타일링으로 SAC라는 용어까지 등장했다. 쿠페라이크한 모델 중에서도 BMW X4/X6와 메르세데스 GLC/GLE 쿠페와 달리 레인지로버 이보크와 람보르기니 우루스처럼 패스트백이 아닌 직선이 살아있는 타입도 있다.





스타일링 익스테리어의 차이에 더해 성격도 다양하다. 하이엔드 브랜드인 롤스로이스의 컬러넌이라든가 벤틀리 벤테이가의 성격과 포르쉐 카이엔 쿠페의 성격은 또 다르다.


그런데 이런 세분화의 시작도 되짚어 보면 사실 그다지 오래되지 않았다. SUV의 시조인 지프 체로키는 미국시장을 위한 차였지만 그것을 크로스오버로 바꾼 것은 기아 스포티지가 시작이었고 실제 시장을 장악한 것은 토요타 RAV4와 혼다 CR-V다. 하지만 그때까지만 해도 SUV는 세계화되지 않았다. 그러던 것이 1998년 메르세데스 벤츠가 M클래스를, BMW가 2000년에 X5를 놓으면서 시장에 불이 붙기 시작했다.


실제로 라인업만으로 보면 BMW는 X1부터 X7까지, 메르세데스 벤츠는 GLA부터 GLB, GLC, GLS에 더해 GLC쿠페와 GLE 쿠페까지 풀 라인업을 구축하고 있다. 그 바람이 하이엔드 수퍼카 브랜드까지 시장을 확대하기에 이르렀고 양산 브랜드들도 끝없이 새로운 세그먼트의 모델들을 내놓고 있다.





그러니까 이렇게 된 것이 겨우 20여 년 사이에 일어난 일이다. 세상은 그렇게 바뀐다. 지금 시점에서 되돌아보니 그렇게 달라져 있다고 느끼는 것이다. 코로나19로 세상이 금방이라도 바뀔 것처럼 이야기하는 것도 어찌 보면 마케팅 용어다. 그렇지만 분명한 것은 지금까지 해 오던 데로 살 수 없다는 것은 분명하다. 그 변화를 주도하느냐, 수용하느냐, 거부하느냐의 차이가 있을 뿐이다.


아우디 Q8은 이 장르에서는 늦게 출발한 만큼 경쟁 브랜드와는 다른 성격을 추구하고 있다. 럭셔리 SUV, 다용도성, 스포티함이라는 공통분모에 더해 X6나 GLE 쿠페보다는 더 위 세그먼트부터 먼저 시작하면서 스타일링 익스테리어에서의 차별화를 추구하고 있다.


또 하나의 이슈는 아우디가 Q8을 2018년 6월 중국 선전에서 개최한 아우디 브랜드 서밋을 데뷔의 장으로 삼았다는 점이다. 지금은 코로나 19로 인해 다양한 의견이 교차하지만, 독일 프리미엄 브랜드와 토요타 등은 여전히 중국 시장을 가장 큰 성장 발판으로 보고 있다. 미국의 기축통화나 군사력보다 15억에 달하는 거대한 성장시장은 정체기를 겪는다고 해도 개인의 부는 증가할 것이고 그만큼 고가의 내구성 소모품인 자동차의 수요는 늘어날 수밖에 없는 계산이 깔려 있다. 2009년 상하이 오토쇼를 통해 포르쉐는 파나메라를 세계 최초로 공개하며 중국 시장을 깨웠고 지금은 많은 글로벌 플레이어들의 중국 의존도는 높아져 가고 있다. 물리적 국가주의를 앞서는 것이 수익성을 추구하는 기업체들의 계산이고 그 배경에는 시장이 있다.




Q8은 2세대 Q7을 베이스로 하고 있지만 크기는 약간 작다. 리어 오버행을 줄여 차체 크기보다 경쾌한 느낌이다. 차체 크기는 5,005×1,995×1.705mm로 Q7보다 전장은 66mm 짧고 전고는 38mm 낮은 포로포션이다. 그만큼 스포티한 느낌이 살아난다. A4를 베이스로 하면서 전장이 35mm 짧은 A5와 같은 컨셉이다.





오늘날 트렌드인 쿠페라이크한 스타일링이지만 X6나 GLE 등과 같이 곡선형 루프가 아닌 람보르기니 우루스나 레인지로버 이보크와 같은 직선 기조다. C필러를 경사지게 처리한 것이 쿠페라이크한 맛을 살리면서 상대적으로 박시한 느낌이 덜하다.


앞 얼굴에서는 브랜드 아이콘인 싱글 프레임 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있다. 세단과 달리 8각형 디자인으로 되어 있다. 그보다는 프레임의 처리가 강조되어 보인다. 그릴 상단 좌우에 슬림하게 배치된 헤드램프 유닛은 범퍼와 아래쪽 좌우 에어 인테이크와 어울려 입체감이 살아난다. 지금이야 모든 브랜드가 LED 헤드램프를 사용하고 있지만, 그 시작은 아우디다. 선과 면이 아닌 빛이 디자인 소구로 등장하게 된 계기였다. 전체적인 그래픽은 앞으로 등장할 Q 시리즈에도 적용된다. 이제는 당연한 장비인 카메라와 센서 등이 디테일에 영향을 미친다. 50 TDI에는 와이퍼 자체에서 워셔액을 분사하는 장치가 있지만 시승차에는 채용되지 않았다.





측면에서는 앞뒤 짧은 오버행과 좁은 그린 하우스, 블리스터 펜더 등이 만들어 낸 차체 비율이 역동성을 강조하고 있다. 실루엣은 사진으로 보는 것보다 더 매끈하다. 기존에는 숄더 부분에 있던 직선적인 캐릭터 라인이 약간 낮은 위치로 이동했다. 이들은 A8을 시작으로 차세대 아우디에 채용되는 디자인 언어를 베이스로 한 것이다. 그린 하우스를 좁게 하고 프레임레스 도어를 채용해 쿠페의 이미지를 강조하고 있다.





뒤쪽에서는 테일 게이트의 각도를 비스듬하게 하고 차체 일체형 스포일러로 스포티함을 살리고 있다. 이는 낮은 전고와 함께 낮은 쿠페 디자인을 표현하는 요소로도 작용하고 있다. Q7보다 전폭은 25mm 넓지만, 전고가 30mm 낮은 것과 어울려 와이드& 로의 형상을 완성하고 있다. 테일 게이트 가운데 부분을 돌출되게 처리해 리어 컴비내이션 전체를 감싸는 느낌이다. 범퍼 아래는 좌우 머플러의 그래픽은 있지만, 실제 배기구는 차체 아래에 설계되어 있다.


Q8은 MLB에보 아키텍처를 베이스로 하고 있다. 차체 크기는 전장 5,005×1995×1705mm、휠 베이스 2,995mm。Q7보다75mm 짧고、25mm 넓고、30mm낮지만 5인승으로는 충분한 전장이다.




인테리어는 A8을 그대로 옮겨놨다. 람보르기니 우루스와도 레이아웃은 비슷하다. 전체적으로 디지털 감각의 모던한 디자인으로 미래지향적이다. 다른 전자제품이 그렇듯이 자동차 안에서 커넥티비티 기능을 중심으로 한 엔터테인먼트 기능의 진화는 규모의 경제로 인해 차급을 가리지 않고 폭넓게 채용되고 있다. 물론 디스플레이창이나 컨트롤러의 선택에서 약간씩 차이가 있지만, 일반적으로 스마트폰에 익숙한 사람들은 자연스럽게 사용할 수 있게 되어 있다.





A8에서도 언급했듯이 빛을 디자인 소구로 사용하는 것을 선도한 아우디답게 엠비언트 라이트는 물론이고 계기판의 다양한 컬러도 취향에 따라 선택할 수 있다. 야간 주행 시 이런 조명의 가치는 높아진다. 대시보드를 좌우로 가로지르는 메탈 트림과 우드 트림이 조합된 수평 라인이 중심이다. 계기판과 나란히 배열한 메르세데스 벤츠나 BMW와는 뚜렷이 다른 부분이다. 무선 충전을 위한 패드는 센터 콘솔 안에 있다.





대시보드의 한 가운데 위치한 10.1인치 터치스크린에 대부분의 기능이 통합됐다. 실렉터 레버 뒤쪽의 MMI 컨트롤러가 없어지고 기능이 모두 터치스크린으로 통합됐다. MMI터치 리스폰스로 인해 실렉터 레버 주변의 버튼이 없어지고 깔끔하게 정돈됐다. 스크린을 꾹 누르면 손가락에 반응을 주는 햅틱 방식이다. 확실히 터치해야 작동이 된다. 이 부분에서는 너무 예민하다는 지적을 받는 차도 있는 것에서 알 수 있듯이 여전히 사용자들의 의견을 반영하고 있다. 아래쪽 5.6인치 터치 스크린창은 문자 입력 및 공조 시스템을 위한 것이다. 드라이브 모드 실렉터도 이 창에 통합됐다. 자주 사용하면 가정용 냉장고 등과 같이 손자국 흔적이 남는다.





A8과는 다른 T자형 4스포크 스티어링 휠의 스포크상 리모콘 버튼은 간결하다. ACC를 위한 버튼이 칼럼에 레버 타입으로 되어 있기 때문이다. 대신 왼쪽 스포크에 오늘날 아우디의 버추얼 콕핏에 공통되는 VIEW라는 버튼이 있다. 12.3인치 풀 디지털 계기판의 디스플레이를 바꾸는 기능이다. 그 안으로 보이는 TT를 통해 처음 도입한 버추얼 콕핏은 플러스로 발전했다. 계기판 전체에 내비게이션을 표시하는 것은 여전히 신선하다.





시트는 5인승. Q7에서는 옵션으로 선택 가능한 3열 시트는 없다. 착좌감은 A8과 같다. 안락하면서도 너무 부드럽지 않다. 50과 45의 시트 재질이 다르다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식으로 각각 슬라이드가 가능하다. 무릎 공간은 넉넉하지만, 머리 공간은 아무래도 Q7 등 통상적인 SUV보다는 낮다. 그래도 신장 170cm 인 기자가 앉으면 위 부분에 주먹 하나 이상의 공간이 나온다. 트렁크의 플로어 커버를 들어 올리면 스페어타이어는 없다. 트렁크 용량은 605리터가 기본으로 최대 1,755리터까지 확대된다.




엔진은 2,967cc V6 직분사 터보차저 디젤(TDI)로 45 TDi와 50 TDi 두 가지 트림이 있다. 50TDI는 286마력/61.18kg.m을 발휘한다. 50 TFSI와 50 TDI에는 48볼트 마일드 하이브리드 시스템도 채용되어 있다. 시승차는 45 TDI로 최고출력 231마력, 최대 토크 50.99kg.m을 발휘한다.





변속기는 8단 팁트로닉, 구동방식은 상시 사륜구동 시스템인 콰트로로 기계식 센터 디퍼렌셜에 의해 앞뒤 40 : 60 구동력을 기본으로 필요에 따라 자동으로 그 비율을 바꾸어준다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,350rpm부근. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 90km/h 에서 4단, 110km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.


풀 가속시 약간 뜸을 들이는 것이 특이하다. 토크 컨버터 방식인데 듀얼 클러치 트랜스미션의 특성을 보인다. 일단 가속을 시작하면 디젤 특유의 두터운 토크감으로 2.2톤에 달하는 차체를 가볍게 밀어붙인다. 출력 대비 중량이 9.9kg/ps이므로 세단 수준은 아니지만, 중속에서의 가속감은 의외라고 할 정도의 수준이다.





소음은 저속에서부터 고속에 이르기까지 큰 차이 없이 조용하다. 엔진 자체의 소음도 좋지만, 차음 대책도 충분하다. 엔진회전계를 보지 않으면 가솔린과 구분이 어려울 정도의 수준이다. 가속시 부밍음이 커지지도 않는다.


다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 지긋이 올라간다. 초 고속역에서는 아무래도 차체 중량보다 출력이 부족하다는 것을 알 수 있다. 하지만 어디까지나 초 고속역에서 그렇다. 통상적인 고속 영역에서는 오른발의 요청에 대한 응답성이 충분하다.


서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 아우디라는 점을 고려하면 그렇다. BMW와 비교하면 재규어 쪽에 가깝지만 노면 요철에 대한 반응도 허풍스럽지 않고 차분하다. Q8 50 TDI 콰트로에는 지상고를 최대 90mm까지 조절할 수 있는 ‘어댑티브 에어 서스펜션’을 채용하고 있지만 시승차에는 없다. 주행 상황과 노면 상태에 따라 댐퍼의 강약을 섬세하게 조절하는 전자식 댐핑 컨트롤이 채용되어 있다. 감쇠력 제어 수준은 좋다. 특별히 과격한 운전을 하지 않는다면 굳이 50 TDI를 탈 필요가 없을 것 같다.





록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 통상적으로 네바퀴 굴림방식은 약한 언더 스티어 형상을 보이는데 시승차는 그보다 조금 더 강하다. 원심력이 뚜렷하다. 코너링에서 차체의 거동은 특별할 것이 없는데 타이어가 끌렸기 때문으로 보인다. 20인치의 타이어인데 자세히 보니 시승을 위해 많이 잡아 돌렸는지 마모가 심하다.


이런 운전이 누구를 위해서인지 생각해 볼 필요가 있다. 그보다는 드라이브 모드를 바꿔가며 상황에 따른 안정적인 주행을 추구하는 것이 이 시대 자동차들을 제대로 사용하는 법이다. 조타각과 함께 기어비가 증가하는 프로그래시브 스티어링을 채용하고 있어 어지간한 상황에서는 충분히 대처할 수 있다. 뒷바퀴를 최대 5도까지 조타하는 AWS 기능도 있지만 시승차에는 채용되지 않았다.


ADAS 장비는 최대 22개의 센서와 카메라의 통합 제어에 의한 최신 버전을 탑재하고 있다. 어댑티브 드라이브 어시스트(ADA)를 중심으로 ACC와 트래픽잼 어시스트, 액티브 레인 어시스트를 통합해 0-250km/h까지의 속도역에서 가속과 차선 변경을 지원을 제공하며 긴급시 차량을 주행 차선 내에 자동으로 정지시키는 기능도 있다. 아우디 최초의 이머전시 어시스트를 도입한 것도 특징이다. A8에도 채용된 주차시 연석과의 접촉을 회피하는 데 도움이 되는 커브스톤 어시스트도 있다. 하지만 시승차는 ACC와 아우디 프리센스 등 한정된 기능만 채용되어 있다. 차선 이탈 방지나 차로 중앙유지 기능은 없다. 2019년에는 차고 입출 조작을 스마트폰으로 지시할 수 있는 리모콘 개리지 파일럿이 도입됐으나 이 역시 국내 사양에는 없다.





시승차가 하위 트림이라서 옵션이 생략된 것들이 있지만 아우디다움에 큰 차이는 없다. 전체적인 차만들기는 그대로이고 옵션의 차이로 트림을 구분하고 있는데 사용자에 따라서는 굳이 상위 트림을 원하지 않을 수도 있다. 그보다는 Q8만의 독창적인 스타일링이 바이어스 포인트다. 디자인 우선의 모델이라는 얘기이다.






제원 아우디 Q8 45 TDI 콰트로


크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,005 / 1,995 / 1,705mm
윤거 전/후 : 1,684/1,710mm
휠 베이스 : 2,995mm
공차 중량 : 2,285kg
연료탱크 용량 : 85리터


엔진
형식 : 2,967cc V6 직분사 터보차저 디젤(TDI)
보어×스트로크 : 83 x 91.4mm
압축비 : 16.0 : 1
최고출력 : 231 마력 / 3,250 – 4,750rpm
최대토크 : 50.99 kg.m / 1,750 – 3,250rpm


변속기
형식 : 8단 Tiptronic
기어비 : 5.000 / 3.200 / 2.143 / 1.720 / 1.313 / 1.000 / 0.823 / 0.640 / 3.478
최종 감속비 : 3.205


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 275/50 R20
구동방식 : 상시 사륜구동
트렁크 용량 : 605~1,755리터


성능
0->100km/h 가속 시간 : 7.1초
최고속도 : 233km/h (안전 제한 속도)
회전반경 : 약 5.6m
복합연비 : 10.7km/리터(9.8 도심, 12.0고속도로
이산화탄소 배출량 : 182g/km


가격
1억 250만원 (부가세 포함)


(작성일자 2020년 7월 20일)





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  • 회사명
    아우디
    모기업
    Volkswagen AG
    창립일
    1909년
    슬로건
    기술을 통한 진보(Vorsprung durch Technik)


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