[오토저널] 자율주행자동차의 공공도로 주행을 위한 국제 표준화 동향과 이슈

글로벌오토뉴스 조회 758 등록일 2020.10.08

자동차 운행의 3요소와 관련 규제 현황
자동차를 운행하기 위한 3요소는 <그림 1>과 같이 운전자, 도로, 자동차가 해당된다. 운전자는 운전면허의 자격을 가진 자에 의한 운전과 「도로교통법」상의 운전자의 의무 및 통행규칙을 준수할 것을 요구한다. 또한 자동차의 경우 「자동차관리법」에 근거하여 자동차의 형식과 안전기준에 대한 자기인증과 등록을 통하여 안전성을 확인하고 있다. 도로에서는 자동차의 안전한 주행을 보장하기 위한 도로의 설치, 안전 등의 기준을 「도로법」으로 정하고 있다.


자동차의 자동화 단계에 관한 국제규격 (SAE J3016)
자동차의 자동화 기능에 대한 국제규격으로 SAE (Society of Automotive Engineers)가 2016년에 결정한 SAE J3016(Sep., 2016)이 있다. 이 규격은 자동화된 자동차를 운전자의 운전을 지원하는 단계에서 무인으로 주행하는 완전자율주행 자동화단계까지 5단계 수준으로 나누어 분류하고 있다. 자율주행자동차는 SAE J3016 기준 3단계부터 조건부 자동화로 운전자와 시스템이 제어권과 긴급대처를 공유해야 한다. 4단계는 특정구간에서만 운전자가 주행하는 고도 자동화, 5단계는 완전 자동화로 자동차가 모두 운전한다. 자율주행자동차는 SAE J3016에 근거하여 3단계(조건부 자동화)부터로 정의하고 있다. 따라서 자율주행자동차가 공공도로를 주행하는 교통규칙 표준화 대상은 SAE 3단계부터가 해당된다.


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자율주행자동차의 교통규칙 표준화 대상은 사람인 운전자 대상에서 자율주행 시스템으로 전환된다는 점을 반영해야 한다.


자동차운전면허제도가 갖는 의미
도로교통 안전관리체계는 <그림 3>과 같이 교통사고의 발생 이전과 이후로 구분하여 운전자에게 그 책임을 부과하는 구조이다. 즉 도로교통의 원활한 소통과 안전을 확보하기 위해 운전자는 운전 중 주의 의무와 도로교통법 준수 의무를, 교통사고가 발생한 경우 교통사고 책임에 대해 도로교통법, 교통사고처리특례법 및 형법, 민법, 그리고 자동차손해배상보장법(제조물책임법)을 통해 그 책임이 부과된다. 자동차운전면허제도는 자격요건을 갖춘 사람에 한정하여 운전을 허가함으로써, 자동차 운행상 발생할 위험을 사전에 방지함을 목적으로 하고 있다. 이를 위해 운전자에게 다양한 운행상의 행위 의무를 부과하고 있다.


도로교통 국제협약
도로교통에 관한 국제협약은 자동차 통행규칙에 관한 표준화에 해당한다. 이와 관련한 국제협약은 2가지가 운영되고 있다. 도로교통 표시 및 신호에 관한 비엔나 협약(Vienna Convention on Road Signs and Signals, 이하 “비엔나 협약”, 1968. 11. 8 채택), 그리고 도로와 차량교통에 관한 제네바 협약(Convention on Road Traffic, 이하 “제네바 협약”, 1949. 9. 19 채택)이다. 두 가지 협약은 교통규칙의 국제표준화를 통한 도로교통의 안전을 목적으로 하고 있다.


두 국제협약은 해당 규정내용이 유사하나 비엔나협약은 주로 유럽국가가 가입해있고, 제네바협약은 아메리카, 아프리카 및 아시아 국가가 주로 가입하고 있다. 우리나라의 경우 비엔나 협약은 1969년 12월 29일에 서명 후 국회 비준절차를 밟지 않았으며, 제네바 협약은 1971년 6월 14일 서명이후 국회의 비준절차를 밟아 1971년 7월 14일부터 국내에서 조약 제389호로 발효되었다, 이상 교통규칙의 표준화는 사람의 운전자에 의한 운전을 전제로 하고, 제어권과 주의의무를 상세히 규정하고 있다. 따라서 자율주행자동차의 교통규칙 표준화는 운전자 존재 요건과 운전자의 차량제어 요건을 전제로 하고 있기 때문에 답보상태에 있다. 비엔나협약은 SAE 3~4단계 수준에 대해 공공도로 운행을 허용하고 있다.


비엔나협약 개정으로 SAE 3~4단계 자율주행자동차의 공공도로의 운행 허용 근거 마련
프랑스, 독일, 이탈리아 정부 등은 자율주행기술의 상용화를 실행하기 위해 사람 운전자로 전제한 조항의 개정을 유엔유럽경제이사회(United Nations Economic Commission for Europe, UNECE)의 도로교통안전실무그룹(Working Party on Road Traffic Safety WP.1)을 통해 자동차의 자율주행 허용내용의 비엔나협약 수정안을 2014년 3월에 합의하였다. 그리고 2014년 9월 비엔나협약 개정안 제출하고, 2016년 3월에 효력이 발생하였다.


운전자가 자율주행 시스템을 제어 또는 차단하는 것이 기술적으로 가능하다(비엔나협약 제8조 제5의 2항). 이 규정은 운전자가 제어 또는 차단할 수 있는 자율주행 시스템은 SAE기준 3단계 및 4단계 자율주행자동차를 말하며, 이 경우 공공도로 주행을 허용할 수 있다. 결론적으로 자율주행 모드를 사용하는 경우 운전자인 사람에 의해 제어 또는 차단될 수 있다면 운전자에 의한 제어 요건(비엔나 협약 제8조 제5항)을 충족시키고, 기술적 요구조건(비엔나 협약 제39조)을 충족시킬 수 있다. 이러한 개정은 운전자의 존재와 지위가 변경된 것은 아니기 때문에 SAE 5단계 자율주행자동차의 경우 공공도로 주행이 불가능하다.


독일사례
독일 공공도로에서 「부분 자율주행기능(Highlyautomated driving functions)」 혹은 「고도 자율주행기능(Fully-automated driving functions)」에 의한 자동차의 운행은 해당 자율주행 기능이 용법에 따라 사용되는 경우 허용된다(독일 도로교통법 제1조의a 제1항). 여기서 「부분 자율주행기능(Highly-automated driving functions)」과 「고도 자율주행기능(Fully-automated driving functions)」을 갖춘 자동차는 SAE 기준 3, 4단계의 자율주행자동차에 해당한다.


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자율주행자동차는 비엔나 협약 요건을 충족시켜야만 하는데, 독일의 경우 운전자는 여전히 자율주행 시스템을 사용하는 운전자 또는 탑승자 설정함으로써 운전자 요건을 충족시키고 있다. 즉 전술한 비엔나국제협약 개정에 근거하여 운전자 또는 탑승자가 자율주행 시스템을 제어 또는 기술적으로 차단할 수 있는 조건인 SAE 3단계와 4단계만을 특정하고 있다. 그리고 자율주행 시스템 사용 운전자에게는 새로운 권리와 의무를 부과하고, 이에 따른 책임을 묻는 규범을 갖추고 있다. 다만, 운전자가 자율주행 시스템의 의무를 다함에도 불구하고 교통사고가 발생하는 경우 면책특권을 부여한다. 즉 개정된 독일의 「도로교통법」에 따르면, 교통사고가 발생한 경우에 자율주행자동차는 운전자가 전적으로 책임을 지지 않고, 자동차 제조자와 운전중의 주의의무를 공동으로 부담하게 되고, 운전자에게 요구되는 일정한 주의의무를 준수한 경우의 책임도 기존과는 달리 자동차 제조자가 지게 된다. 즉 손해가 운전자에 의해 발생 된 것이 아닌 경우에는 운전자는 손해배상책임에서 면제될 수 있다. 하지만 이에 대한 입증책임은 운전자에게 있다. 입증을 위한 자율주행 시스템의 정보저장 및 제공에 대한 의무를 규정하고 있다(제63조의a).


미국 미시건주 사례
미국은 도로교통과 관련하여 연방과 주(州)정부의 역할이 구분되어 있다. 주정부는 운전자의 도로교통과 자동차 등록을 관할하고, 연방정부는 도로 인프라와 자동차의 안전기준을 관할한다. 자동차의 등록과 도로에서의 운행을 주정부가 관할하기 때문에 주정부 주도에 의한 자율주행자동차 허용 입법이 가능하다. 2020년 3월말 기준 40개의 주정부가 관련 법률을 제정하였다<그림 5>.


- 법률만 제정된 주 : 30개
- 행정명령만 시행한 주 : 5개
- 법률과 행정명령이 같이 시행한 주 : 5개
- 법률과 행정명령 등 개정이 없는 주 : 15개


미국 미시건 주는 독일과 완전히 다른 구조로 운영하고 있다. 자율주행시스템이 작동하는 중에는 실제 운전작업을 수행하는 자율주행시스템을 운전자 혹은 운행자로 간주한다. 미시간 주의 자동차 법전(MVC: Michigan Vehicle Code, MCL257)에서는 「인간운행자 없이 운행을 가능하게 하는 자율주행 시스템을 작동시킨 경우, 도로교통법 혹은 차량법의 준수 목적상 자율주행 시스템을 운전자 혹은 운행자로 간주하고, 차량의 운전자 혹은 운행자에게 요구되는 모든 신체적 행위는 자율주행시스템이 전자적으로 충족시키는 것으로 간주한다(sec.665 (5))」로 규정하고 있다. 이는 자율주행자동차 SAE 0~5단계를 모두 포괄하고 있다. 즉 운전자 개념이 사람과 자율주행 시스템으로 이원화로 자율주행자동차 운행에 따른 안전관리체계 개념인 손해책임을 운전자에게 부과하는 구조이다. 미시건 사례도 국제적 요건인 운전자는 사람과 사람이 아닌 대물에 해당하는 자율주행 시스템으로 각각 특정하고 있다.


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운전자의 의미는 자율주행시스템을 작동시킬 경우 도로교통법 혹은 차량법의 규제목적상 자율주행시스템을 운전자로 간주한다. 하지만 자율주행시스템이 작동하지 않는 경우에는 도로교통법의 규제 목적상 현행과 같이 자율주행차량의 운전자가 된다. 자율주행 시스템의 작동중에는 시스템이 운전자가 되기 때문에 탑승자는 운전자로서의 지위를 상실하는 구조이다. 이 경우 도로교통법상 운전자로서 부담해야 할 주의의무를 지지 않게 되고, 운전자로서의 의무 위반에 따른 과실 책임의 부담문제도 발생하지 않게 된다.


우리나라 도로교통법 국제표준화 이슈
운전자의 개념은 국제협약에서 뿐만 아니라 각국의 도로교통법에서 유용한 도로교통의 안전성 확보를 위한 규제 수단으로 적용하고 있다. 우리나라 또한 운전자 대상으로 한 안전관리체계를 운영하고 있다. 따라서 우리나라도 국제협약을 포괄할 수 있도록 자율주행자동차가 공공도로 주행을 허용하는 도로교통법 개정이 다음과 같은 관점에서 추진되어야 한다.


첫째, 자율주행자동차의 정의는 도로교통법에 일정한 방식으로 정의하고, SAE 3~5단계의 자율주행자동차가 공공도로에서의 주행을 할 수 있도록 명시적 근거를 마련해야 한다. 전술한 독일 사례의 경우 SAE 5단계의 자율주행자동차를 배제하고 있지만, 미국 미시건주 사례는 5단계 자율주행자동차까지를 포괄하고 있다는 점을 고려하여 시나리오 대안을 설정해 그 장단점에 근거하여 국민의 안전성 확보 관점에서 수용성이 높은 시나리오를 채택해야 할 것이다.


둘째, 우리나라 도로교통법 체계상 운전과 운전을 실행하는 운전자 개념이 실제 운전 작업을 담당하는 사람을 운전자로 취급하고 있다. 하지만 자율주행 시스템을 활성화하는 경우 실제 운전작업을 담당하게 될 자율주행 시스템을 도로교통법상 운전자로 파악해 운전능력을 규제해야 한다. 이는 현행 도로교통법에 근거하여 사람을 전제로 한 운전자 개념이 한계를 갖게 될 것이므로, 자율주행자동차의 운전자를 새롭게 특정 하는 것은 독일과 미국 미시건 주 사례를 시나리오로 설정해 그 장단점을 검토하여 추진해야 한다.


셋째, 자율주행자동차의 법적 책임은 어떻게 특정할 것인가에 대한 규제가 필요하다. 이는 도로교통법 상 자율주행자동차의 운전과 운전자의 개념을 어떻게 특정하여도 어떤 방식으로 책임을 부과할 것인가에 따라 국민의 생명과 재산을 확보하는 도로교통의 안전관리체계로 개정이 필요하다.


SAE 3단계 이상 자동화기능을 장착한 자동차의 운전으로 사고가 발생하는 경우에 사고원인과 책임에 관한 복잡한 법적 문제가 발생하게 된다. 특히, SAE 4와 5단계의 자동화기능을 장착한 자동차의 운전은 사람이 아닌 자동화시스템이 수행하게 된다. 이 단계의 자동화기능을 장착한 자동차가 교통사고를 발생시킨 경우에는 운전자의 책임 여부를 판단할 수 없는 상황이 발생할 가능성이 높다. 운전자에게 교통사고의 책임이 없어지게 되면, 자동주행기능을 장착한 자동차제조자와 자동주행시스템의 설계자 또는 판매자도 책임을 질 수 있게 된다. 이런 이슈를 해결하기 위하여 자동화기능을 장착한 자동차에는 의무적으로 사고원인을 파악할 수 있는 장치를 부착하게 하고, 해당 자율주행 시스템의 운전작업 결과에 관한 모든 정보 저장하고, 이를 관할 경찰서에 송부하도록 하는 규정 마련이 필수적이다.


마지막으로 자율주행자동차의 교통규칙 표준화에 대한 원칙은 도로교통법, 자동차관리법, 도로법 등에 근거하여 자율주행자동차를 공공도로 허용과 이로 인한 안전관리체계를 구축하기 위해 자율주행자동차의 운전과 운전자의 개념 정의부터 시작하고 있다. 그리고 국민의 안전 확보와 피해 발생에 따른 자율주행자동차의 법적 책임을 부과하는 것으로 귀결된다. 이는 각 국가의 거버넌스에 따른 추진을 원칙으로 하되, 국민의 생명과 재산을 지키는 데 목표를 두고 추진해야 한다.


글 / 김 현 (한국교통대학교)
출처 / 오토저널 2020년 5월호 (http://www.ksae.org)
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