[오토저널] 국내외 친환경자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

글로벌오토뉴스 조회 736 등록일 2019.12.06


세계 각국의 친환경자동차 관련 규제와 및 보급정책의 영향으로 세계 전체 자동차판매에서 친환경자동차가 차지하는 비중은 2020년 3%로 다른 전망에 비해 다소 높았고, 2025년 8%, 2030년 24%로 기존 전망들에 비해서는 점유율이 큰 폭으로 향상될 것으로 전망되고 있다. 지역별로 보면 2035년까지는 주로 중국, 미국, 독일, 영국, 프랑스 등이 중심이 되어 친환경자동차의 판매가 늘어나겠지만 그 이후에는 나머지 국가들의 판매가 크게 늘 것으로 보고 있으며, 중국이 세계 최대 친환경자동차 시장의 지위를 지속적으로 유지할 것으로 보고 있다.

2018년 6월 말 자동차 등록통계에 따르면 국내 전기자동차 보급 대수는 25,593대이다. 또한 전기자동차 충전인프라 구축 현황은 2018년 6월 말 공용 기준으로 급속충전기 2,551기, 완속충전기 3,564기로 총 6,115대가 구축되었다. 국내 전기자동차 수출현황은 2018년 상반기에만 기아자동차 Soul EV 4,833대, 현대자동차 Ioniq EV 5,441대, Kona EV 1,156대로 총 11,430대가 수출되었다. 특히 2017년 세계 전기자동차 시장에서 차지하는 국산 전기자동차의 시장 점유율이 3.9%로써 국내 자동차업계의 2016년 세계시장 점유율 8.5%에 미치지 못하여 국내 친환경차 보급 확대 및 시장 점유율 확대를 위한 강력한 정부 정책 지원이 필요한 시점이다.

본 고에서는 국내외에서 진행되고 있는 자동차 관련 환경규제에 대해서 알아보고, 또한 친환경자동차 보급 확대를 위해 어떤 정책들이 있는지 살펴 본 후, 친환경자동차 장기계획 수립을 위한 시사점을 제시하고자 한다.



자동차 환경 규제 현황

주요국은 내연기관 자동차에 대해 다양한 환경 규제제도를 시행 중이며, 규제 내용이 더욱 강화되고 있다. <표 1>은 규제 유형별로 분류하여 각국의 규제 현황을 나타낸다. 자동차에 대한 대표적인 환경 관련 규제는 배출가스 규제, 연비 규제, 온실가스 배출규제, ZEV 의무판매제, 고배출차량 운행제한, 내연기관 판매금지 등이 있다. 내연기관 자동차에 대한 환경 관련 규제는 시행 목적이 자동차로부터의 배출을 줄인다는 사실상 동일한 목적을 가지며, 대부분의 국가가 자국의 특수한 환경이나 관점에 따라 선택적으로 제도를 선택하여 운영하고 있다. 각 규제제도에서는 기준 강화, 단계적 도입(Phase-in) 축소, 예외조항(Super Credit 등) 적용 범위 축소 등을 통해 시행 강도가 대폭 강화되는 추세이다.

자동차 배출가스 규제는 안전규제와 더불어 대표적인 자동차 관련 규제로 대부분의 국가들이 배출가스 규제 제도를 시행하고 있다. 국가·지역별로 구체적인 배출가스 허용기준이나 시험방법은 다르지만 일산화탄소, 질소산화물(NOx), 입자상물질 등의 배출 허용기준을 설정하여 차량인증의 기본 요건으로 적용하고 있다. 우리나라는 휘발유·가스 자동차에 대해 미국의 기준과 시험방법을 적용하고 있으며, 경유 자동차에 대해 EU의 기준과 시험방법을 적용·시행 중이다. 경형·소형자동차의 평균 배출허용기준은 2016년 0.063g/km에서 2025년 0.019g/km로 3.3배 강화되었다.


온실가스 및 연비 규제에 대해서 알아보면, EU는 온실가스 규제만을, 일본은 연비규제만을 시행하고 있으며, 주요국 중에서는 미국만이 유일하게 온실가스 규제와 연비규제를 동시에 적용하고 있다. 일반적으로 기업 단위로 평균 기준치를 충족시키도록 요구되고 있으며, 국가별로 차종구분 및 시험방법 등이 상이하다. EU의 CO2 평균배출량 기준은 현행 130g/km에서 2020년에 95g/km로 크게 강화되며, 2025년에 다시 기준이 강화되었다. 미국에서는 2025년 경량자동차(LDV)의 온실가스 평균배출 목표를 현재 243g/마일에서 163g/마일로 33% 강화하였으며, 소형승용차의 CAFE(연비규제) 기준은 현재 44마일/갤런에서 60마일/갤런으로 36% 강화하였다.

국가별로 일률적인 비교는 어려우나, 우리나라의 연비 및 온실가스 규제 기준치는 선진국 수준이다. 10인승 이상 승용/승합차 연비 및 온실가스 규제는 각각 2016년 22.0km/L, 108.2g/km에서 2020년 28.7km/L, 82.7g/km로 강화되었다. 이에 따라 자동차업체별로 생산되고 있는 차종의 종류 및 구성에 따라 2020년 이후 연비 및 온실가스 규제를 충족시키기 어려운 업체도 있을 것으로 예상된다.

친환경차 의무판매제도는 미국의 캘리포니아 주의 ZEV 제도, 중국 신에너지자동차(NEV) 크레딧 제도 등이 대표적이다. 미국에서는 미 연방 청정대기법(Clean Air Act)의 섹션 177 조항(42 U.S.C. Sec. 7507)에 따라 총 10개 주가 캘리포니아 ZEV 제도를 시행 중이다. 전기만으로 주행할 수 있는 최대 거리에 비례해서 0.15~4.0크레딧이 부여되며, ZEV 크레딧이 부여되는 차량 유형은 총 5가지로 구분되어 각 유형별로 상이한 ZEV 크레딧 값을 부여한다. 중국은 2016년 9월에 기존에 시행하던 기업평균연비(CAFC) 제도를 강화하고, 새롭게 신에너지자동차(NEV) 크레딧 제도 도입을 추진하고 있다. CAFC 크레딧 제도는 현재 미국에서 시행되고 있는 기업평균연비(CAFE) 제도와 유사한 정책으로, 자동차업체의 평균연비를 규제하는 제도이며, NEV 크레딧 제도는 캘리포니아 주의 ZEV 판매의무 제도와 유사한 정책으로, 자동차업체의 ZEV 판매를 의무화하는 제도이다.

프랑스는 2008년부터 CO2 배출량 기준의 보너스-맬러스(Bonus-Malus) 제도를 통해 전기자동차 구매보조금을 지급하고 있다. 세부 규정은 수시로 변경되고 있으며, 2018년에는 CO2 배출량 20g/km 이하 자동차(EV) 구입 시에 최대 6,000유로(차량가격의 27% 상한)의 보너스(보조금)를 지급한다. 반면에 CO2 배출량 120g/km 이상의 차량에 대해서 매 g/km 단위로 맬러스(과징금)가 부과되며, 185g/km 이상 차량에는 1만 500유로의 맬러스를 부과한다.

세계 주요 도시들은 저배출가스 지역(LEZ : Low Emission Zone) 또는 무배출가스 지역(ZEZ : Zero Emission Zone)을 설정하는 추세이다. 유럽에서는 14개국 220여 개 도시가 LEZ 제도를 시행하고 있거나 시행을 추진 중이며, 도쿄는 2003년부터 LEZ 제도를 운영 중이다. 도시별로 LEZ 내 운행가능 차종의 기준은 다르지만 모든 경우에 대형차에 대해 LEZ 기준이 적용되며, 일부는 경유 밴이나 승용차에 대해서도 적용되고, 이탈리아에서는 2륜·3륜차에 대해서도 적용하고 있다.

2016년부터 일부 국가에서 2030년 이후 내연기관 자동차의 판매금지를 추진하려는 움직임이 나타나고 있다. 독일, 영국, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이 등은 2030~40년부터 내연기관 판매금지를 내용으로 하는 정책 방향 및 입법 계획을 잇달아 발표 중이며, 선진국뿐 아니라 중국과 인도 등 대규모 자동차시장을 보유한 개도국도 향후 내연기관 자동차의 판매금지를 추진 중이다. 대부분 국가의 내연기관 자동차 판매금지 방안은 정부의 공식적인 성명을 통해 발표된 것이 아니라 특정 관료의 언급을 통해 뉴스화되고 있는 것이 사실이다. 현재로서는 2030년부터 내연기관 판매를 실제로 금지하는 것은 쉽지 않을 전망이다.


친환경자동차 보급 활성화 정책 현황

미국에서는 전기자동차(EV, PHEV) 구매 시 인센티브로써 연방세 $7,500(최대)을 환급해주고 주정부별로는 소득세, 등록세 등의 감면을 시행하고 있다. 하와이, 일리노이, 루이지애나, 몬타나, 뉴저지, 오클라호마, 오리건, 사우스캐롤라이나, 테네시주 등은 2013년 이후 세제혜택을 중단한 상태이나, 미국 내 EV 보급은 주정부 차원에서 실시되고 있는 ZEV(Zero Emission Vehicle) 프로그램 강화로 활성화될 전망이다. 캘리포니아주의 경우 수소충전소 건설 및 생산업체에 30% 세제감면 정책을 실행 중이며, 최소 100개의 수소충전소를 설치하기 전까지 연간 2,000만달러 보조금을 수소충전소 개발에 할당하고 있다. 설치비의 85% 및 운영비 중 10만 달러를 3년간 보조해주고 있다.



영국 정부는 ‘Plug in Car Grant’ 제도를 통해 2011년부터 저배출 차량구매자를 대상으로 구매비용을 일정 비율로 보조해주고 있다. 이 보조금은 그동안 몇 번씩 개정을 거치고 추가 예산을 확보하면서 변경되어 2016년 이후 현재까지 구매비용의 20~35%, 최대 2,500~8,000파운드를 지원하고 있다. 플러그인 자동차 보조금 제도는 CO2 배출량 및 순수전기 주행거리를 기준으로 차량카테고리를 분류하였으며 승용차의 경우 최대 4,500파운드, 전기 택시 7,500파운드, 전기 밴 차량은 8,000파운드를 지원한다. 단, 구매가가 6만 파운드 이상인 카테고리 2와 3차량은 보조금 지원대상에서 제외된다. 소유세 면제, 도로세 면제 등의 다양한 혜택도 제공하고 있으며, 법인차량으로 전기자동차를 구매할 때에는 더욱 다양한 세금 혜택을 받을 수 있다. 이 제도의 경우에도 2018년 10월말로 기준이 강화되었는데, 승용 카테고리 2/3의 경우 지원범위에서 제외 되었으며, 카테고리 1의 경우 보조금 상한액이 기존 4,500 파운드에서 3,500파운드로 하향 조정되었다.



프랑스는 2017년까지는 PHEV에 대해서도 구매 보조금을 지원했지만 2018년 1월부터 폐지하였으며, 노후차량을 폐차한 후 신규로 PHEV를 구매할 때는 전환보조금 1,000유로를 지원한다. BEV의 전환보조금은 이보다 더 많은 2,500유로로, 노후차량을 폐지하고 BEV를 구매하게 되면 최대 8,500유로의 구매 보조금을 받을 수 있게 된다. 차량 소유세는 지역에 따라 50%~100%의 할인을 받을 수 있으며, 법인차량은 BEV에 한 해 면세 혜택이 있다.

독일은 연방과 제조사에서 절반씩 부담하고 있으며, CO2 배출 20g/km 이하의 차량만 보조금을 받을 수 있다. 구매가격에도 제한을 두고 있어, 6만 유로 이상의 차량은 보조금 대상에서 제외된다. 2020년까지 BEV의 소유세는 완전면제되며 PHEV는 세금 할인을 받을 수 있다. 법인차량은 kW당 250유로 할인이 적용되어 최대 7,500유로까지 할인을 받을 수 있다.

스페인에서는 전기 주행거리와 차량카테고리에 따라 세분화하여 보조금을 지급하고 있는데, 승용차의 경우 최대 5,500유로, 화물차와 밴 차량의 경우 최대 15,000유로까지 지원하고 있다.

네덜란드에서는 국가 보조금은 없지만, 일부 지자체에서 영업용 차량에 한해 구매 보조금을 지원하고 있다. 암스테르담은 영업용 BEV에 5천~4만유로를 지원하고 있으며, 헤이그에서는 배달용 BEV 밴과 택시의 구매와 임대 비용에 대해 50%를 지원하고 있다. 일반 BEV 승용차에 대한 구매 보조금은 없지만, 구매세는 면제되며, 소유세 역시 면제된다, PHEV 승용차는 소유세를 50% 할인받을 수 있다.

일본의 보조금 정책은 청정에너지 자동차(CEV : Clean Electric Vehicle)의 구입 부담을 경감하기 위해 공적 자금을 재원으로 구입비용의 일부를 보조함을 목적으로 하고 있다. 일본 국가보조금 산정 기준에 따르면 전기자동차(EV)는 1회 충전 주행거리 km당 1천엔을 곱하여 지급하며, 플러그인하이브리드자동차는 EV 주행거리가 30km 이상인 차량에 한해 일률적으로 지급하고 있다. ‘2017년 클린 에너지 자동차 도입 촉진 대책비 보조금 교부 규정’에서 보조금 상한액을 정의하고 있으며, 경차·소형차·보통자동차인 전기자동차(EV)는 400천엔, 플러그인하이브리드자동차는 200천엔, 연료전지자동차(FCEV)는 상한이 없으며, 클린 디젤 자동차에 있어서는 150천엔의 상한액을 두고 지급하고 있다.

중국은 2015년 4월, ‘2016-2020년 신에너지 자동차 보급 확대를 위한 재정지원 정책에 관한 통지(關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知)’에서 향후 보조금 지급과 관련한 대상 및 범위, 기준, 규모 등에 관한 규정을 발표하였는데, 그동안 보조금이 중국 전기 자동차 확산의 주축이었다면 향후 2016년부터 2020년까지 보조금 지원 범위를 전국적으로 확대하는 반면, 보조금 인하 속도를 높이는데 주안점을 두고 있다. 2016년 보조금 기준으로 2017~2018년에 20%를 인하하고, 2019~2020년에 40% 인하, 그리고 2020 이후 보조금 폐지를 계획하고 있다.



국내에서는 다양한 차량의 출시로 인해 현행 보조금 체계 및 평가규정의 한계성이 드러남에 따라, 최근 환경부는 전기자동차 사양 및 성능을 고려한 보조금 체계 및 보급대상 평가 규정 개선하고 2018년부터 시행하기로 하였다. 보조금 개편(안)을 살펴보면, 현재 차량가액의 일부만 보조해주는 체계가 아닌, ‘기본보조금’, ‘가격보조금’, ‘추가인센티브’를 합산하여 구매보조금을 지급하는 방식으로 변경되었다. 기본보조금이란 전기자동차 구매 시 차종에 따라 기본적으로 지급되는 보조금으로, 전기승용차, 전기승합차, 전기화물차 등 차종에 따라 보조금액이 상이하게 책정된다. 가격보조금은 제조사가 차량 가격 인하시 지급되는 보조금으로써, 제조사 차량가격 인하금액의 최대 50%를 지원하며, 차량가격 인하금액에서 세제관련 인하금액은 제외되고, 3년 내 가격 인상은 불가능하다. 추가인센티브는 전기자동차를 택시운송사업에 사용하기 위해 구매할 경우 지급되는 것으로써, 구매 시 1회에 한해 200만원을 지급하되 구매보조금과 추가인센티브의 합이 1,200만원을 초과할 수 없다.

그 외에도 전기화물차, 전기승합차, 하이브리드자동차 및 플러그인하이브리드자동차, 수소전기자동차 보조금 정책뿐만 아니라, 각종 세제 혜택, 통행료 및 주차요금 할인, 충전 요금 할인 정책 등이 있다.

자동차 환경규제와 관련하여 배출가스, 온실가스, 연비 등 다양한 규제제도가 시행되고 있으며, 주요국은 자국의 시장·산업 여건에 맞추어 (주로 보호의 관점에서) 여러 대안 중 선택적으로 자동차 환경규제 프로그램을 운영하고 있다. 특히 주요국의 각종 제도는 환경과 관련된 정책목표를 설정하고 있지만 다른 한편으로 자국 산업의 보호라는 관점도 반영하고 있는 것이 사실이다.

우리나라에서 이미 시행되고 있는 배출가스규제, 온실가스규제, 연비규제 등은 2020년을 기점으로 규제 내용이 대폭 강화(기준 강화, Phase-in 종료, 예외조항 축소 등)되었으며, 현재의 자동차 환경규제만으로도 자동차업체는 규제 강화에 대응하여 친환경차(특히 전기자동차 등)의 판매비중을 증대시키는 것이 불가피하다. 특히, 국내에서 시행이 검토되고 있는 ‘친환경차협력금 제도’나 ‘무공해차 의무판매제’ 등이 도입되면 우리나라는 전세계적으로 이들 규제를 동시에 적용하는 유일한 국가(과도한 중복규제 우려)가 된다. 과도한 규제로 인해 생산자의 비용이 증가할 경우에, 증가된 비용부담의 일부가 제품가격으로 전가되어 소비자도 규제로 인한 부담의 일부를 감당하는 것이 불가피하다. 따라서 정책 목적을 달성하면서도 소비자와 기업의 과도한 규제준수 부담을 줄이는 합리적 규제가 모색될 필요가 있을 것이다.

보조금 정책 관점에서 보면, 전기자동차 보급 선진국들의 경우 에너지 효율성 및 친환경적 요인 등에 중점을 두고 있다. 특히, 영국 및 프랑스 등에서는 CO2 배출량 기준을 사용하고 있는데, 이는 친환경차를 대상으로 한 보조금 지급 기준으로는 가장 적합한 기준이라 고려되며, 친환경차 제작기술 발전과 보급대수 증가에 따라 지급 기준은 점차 강화되는 추세를 보이고 있다. 그에 따라 보조금 비율을 점차적으로 인하할 필요가 있으며, 향후 보조금 수준을 낮추거나, 세제혜택과 규제를 통한 간접적인 지원방식으로 전환함으로서 정부 예산 부담을 저감시킬 필요가 있다. 국내의 경우 친환경차 보급 및 인프라 구축 수준의 변화에 유기적으로 대응할 수 있도록 탄력적인 보조금 예산 확보와 집행할 수 있어야 할 것이다. 보조금 중심의 친환경차 보급정책은 시장 성장에 한계가 있으며, 친환경차 중심으로의 패러다임 변화에 따른 중장기적 보급 전략 수립이 필요한 시점이다.

글 / 손영욱 (자동차부품연구원)

출처 / 오토저널 2018년 12월호 (http://www.ksae.org)
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