낯선 즐거움. 람보르기니 우라칸 시승기

마요네즈 조회 3,853 등록일 2017.03.29
제목없음

살다가 살다가 이런 날도 다 있다 싶습니다.
아직도 꿈이 아니었나 싶을 정도로 참 희한한 날이었죠.

2주 전쯤으로 기억되는데 금요일 저녁, 중요한 손님을 모시고 미팅을 가지던 중...
우라칸을 시승해보지 않겠느냐는 전화를 받았습니다.
꽤 심각한 이야기가 오가던 중에 받은 전화였는데, 갑자기 화색이 돌면서 입이 귀에 걸린 저는..
"그런덴 숨도 쉬지 말고 가야죠!!" 라고 합니다.


그도 그럴 것이 전화를 받기 며칠 전, 우라칸 퍼포만떼 포스팅을 막 썼던 터라..
가뜩이나 이 차가 궁금한데, 때마침 퍼포만떼에 적용됐던 소재가 들어간 그 차를 타볼 수 있단 소리에 그 자리가 정말 중요한 자리였음에도 불구하고 히죽거리며 흔쾌히 승락했습니다.


그리고 일주일 후...
람보르기니 서울에 도착했습니다.
세상에 정말 오기는 왔군요. 아직도 이날이 정말 현실이었나 싶습니다.


우선 이야기를 들려드리기 전에, 전 아주 평범한 운전스타일을 가진 사람입니다.
답답할 정도로 규정 속도를 준수하는 편. 경차도 대형 세단처럼 몰 수 있는 특별한 능력이 있습니다.
그래서 대배기량의 스포츠카에 대한 약간의 선입견도 갖고 있습니다.

특히 가속에 대한 선입견 말이죠.
툭 치면 훅 튀어 나가지 않을까? 저 출력을 내가 다 감당할 수 있을까?
서스펜션과 댐퍼가 너무 단단해서 우당탕 튀어 오르지 않을까? 기타 등등....
오만가지 생각을 다 가지게 되는... 그저 평범한 운전자입니다.


아마 저 같은 선입견을 갖고 계신 분들이 저 말고도 꽤 많으리라 생각됩니다.
그래서 충분한 능력이 됨에도 쉽게 이런 부류의 차에 다가가지 못했던 분들도 계실 듯 해요.
어쩌면 그런 분들께 제 이야기가 꽤 도움이 되지 않을까 싶습니다.

이런 종류의 차를 마주할 때 움츠러드는 이유가 몇 가지 있는데
일단 생김새부터가 우리가 흔히 봐오던 차와는 판이하게 다릅니다.
프로포션 자체가 굉장히 낯설죠. 희한하게도 익숙한 듯 하면서도 굉장히 낯선 차입니다.


사실 자동차를 좋아하는 사람들이라면 이 차에 대해서 모르는 사람이 거의 없습니다.
자동차 카테고리의 피라미드에서 거의 꼭대기 언저리에 있는 차다 보니 모를래야 모를 수 없죠.
잡지나 인터넷 미디어를 통해 수도 없이 접했고, 실제로 눈 앞에서 본 사람도 있습니다.

하지만 막상 키가 손에 주어지고, 문을 열고 시동을 걸어 밟아보라...라는 기회가 주어지면
그 때부터 막연한 긴장감이 돌기 시작하면서 머리가 어지러워집니다.


누군가의 도움이나 혹은 혼자서라도 그 순간을 극복만 한다면, 그 때부터 긴장은 설렘으로 바뀌고
어지러움은 흥분으로 바뀌며 크나큰 즐거움이 밀려옵니다.
스위치가 켜지기까지 걸리는 시간은 정말 찰나에 불과하죠.

그럼 지금부터 우라칸에 대한 이야기를 들려드리겠습니다.
(글이 꽤 깁니다. 참고하시길)


디자인에 대해서는 할말이 아주 많기도 하지만 할말이 없기도 합니다.
크게 보면 70년대 쿤타치가 등장한 이래, 람보르기니의 디자인 DNA는 크게 달라진게 없습니다.
다른 브랜드들과도 철저히 구분되는 특징적인 요소들을 이미 그 시대에 다 갖춰놓았습니다.


40년전 마르첼로 간디니의 쿤타치와 지금의 우라칸이나 아벤타도르는 큰 맥락에 있어선 사실상 크게 다르지 않습니다.

그걸 거의 40년이 넘는 세월동안 계속해서 진화시키고 있는 것 뿐입니다.
이런 점은 여타 스포츠카들 대부분이 그렇죠.
노즈끝부터 트렁크 리드까지 완만한 포물선을 그리는 쐐기형 형태는 람보르기니가 오랫동안 발전시켜 온 스타일입니다.


노즈 끝부터 윈드쉴드 끝까지 거의 직선에 가까울 정도로 납작한 부분이나 마찬가지..
그 라인을 거의 그대로 지키며 천천히 트렁크리드까지 떨어지는 라인. 그리고 위로 바짝 들어 올린 리어 범퍼와 앞으로 낮출 수 있을만큼 최대한 낮춰 놓은 프론트 범퍼는 누가봐도 이 차가 람보르기니임을 인식하게 해줍니다.


우라칸 역시 그 맥락에서 조금도 벗어남이 없습니다.
덕분에 어느 각도에서 봐도 일반적인 형태가 아닌 묘한 각도와 선을 보여줍니다.

그리고 실제로 가까이서 마주하면 생각보다 작다는 걸 알게 됩니다.
이런 종류의 차들이 대체로 그런데, 휠 트레드는 상당히 넓은 대신 루프가 굉장히 낮아서 얼핏보면 차선 하나를 다 먹어치울 듯 커보이지만 정작 마주하면 의외로 작구나 라는 생각이 듭니다.


그렇다고 경차수준으로 터무니 없이 작단 이야기는 아닙니다마는...
머리속에 있던 이미지와 현실의 이미지 사이에 갭이 굉장히 큰 편이라 거기에서 약간의 혼란스러움을 느끼게 됩니다.

아무튼 눈 앞에 마주하고 있는 거의 모든 것들이 익숙하지 않은 것 투성입니다.
엄청나게 누워있는 A필러부터 허리를 구부려야만 만질 수 있는 도어 손잡이도 그렇고...
모든 것이 낯설게 느껴집니다.


이 차에 처음 앉았을 때 얼떨떨했던 그 기분은 어쩌면 현실에서는 그간 느껴보지 못했던
낯선 것들 투성이인...그것들 때문이었는지도 모를 일입니다.

우라칸은 대부분 세컨드카로 구입하는 사람들이 대부분일텐데, 왜 이 차를 선택하는지 어느 정도 납득이 됩니다. 단순히 드림카였기 때문에? 혹은 그냥 이 정도는 타줘야 할 것 같으니까? 같은 막연한 이유 때문이 아니라, 잠시 현실을 망각하게 해주기 때문이 아닌가 생각됩니다.


디자인부터, 문을 열고 앉았을 때 느낌, 그리고 시동을 걸었을 때 소리와 진동, 가속 페달을 밟았을 때 빠른 속도로 흐려지는 주변 풍경들까지...어느 하나 평범한게 없기에, 지긋지긋한 현실의 복잡함에서 완전히 다른 공간, 다른 세계로 탈출시켜 줍니다.


어디에서도 느낄 수 없는 비현실적인 쾌감을 느끼자면 감내해야 할 것도 있기는 합니다.

우선 범상치 않은 가격 때문에 누구나 쉽게 다가갈 수 없죠.
다들 잘 알고 계시겠지만, 우라칸은 리틀! 이라고 해도 결코 저렴하지 않습니다.
사실 저렴, 합리적..이라는 단어를 붙이는 것 자체가 어불성설일만큼 비싸다는 건 누구나 다 아는 사실입니다.

다만 쉽게 경험할 수 없는 것을 경험하게 해주고, 언제든 즐길 수 있게 해준다는 측면에서 보자면 그 정도 대가는 치러야만 스스로도 납득할 수 있을 것 같기는 합니다.
낯선 감성을 소유하는데서 오는 '상대적인 우월감'까지 포함된 가격이라면 인정해야 하는 부분.
상대적 우월감이란 건 인간이 느끼는 '다만 들키고 싶지 않은' 쾌락 중 하나죠.


응? 누가 컵을 저기다 넣어놨지?

또 한가지 감내해야 할 부분은...
편의성.

물론 느긋하게 편하자고 타는 차는 아닙니다마는..
약간의 인내가 필요하기는 합니다.

특히 트렁크 공간은 상당히 협소한 편. 기내용 수화물 트렁크 하나 정도는 들어갈 사이즈입니다.
여벌의 수트와 구두 한 켤레, 기타 소지품을 집어 넣은 보스톤 백정도라면 수납이 가능하지만 물건을 잔뜩 싣는다는 건 불가능합니다.

다만 이렇게 생각하면 쉽습니다.
오버리터급 슈퍼 바이크를 타고 투어를 떠난다는 생각 말이죠.
오버리터급 바이크를 타고 장보러 가는 사람, 혹은 대륙 횡단에 나서는 사람 또는 골프 투어를 떠나는 사람은 거의 없죠.

그 개념으로 보면 편의성이 떨어진다는 것도 이해할 수 있습니다.


이날 총 네 대의 우라칸이 함께 투어를 떠났는데, 정말 바이크 투어 기분과 거의 흡사했습니다.
뒤에서도 이야기를 하겠지만, 스로틀 반응이 바이크와 굉장히 흡사합니다.

함께한 우라칸은 각기 다른 종류.
제가 탔던건 이번에 나온 RWD 스파이더입니다.
위에서도 이야기했지만, 퍼포만떼에 쓰인 그 소재가 가미된 현재로썬 유일한 우라칸입니다.

탑을 열면... A필러 끝에 우라칸 스파이더 레터링이 엣칭되어 있습니다.
이 부분은 컬러 선택이 가능!


탑은 50km/h 미만의 속도에서 작동되고 꽤 빠른 속도로 닫힙니다.
스파이더는 열었을 때 비로소 진가가 드러나는데, 전 모자가 날아갈까봐.... 탑을 내내 닫고 다녔..쿨럭!
지금 생각해보면 머리가 망가지던 말던 열어나 볼껄...하는 후회가 밀려옵니다.

탑을 열고 달린 다른 분의 이야기를 들어보니 천천히 달리면 바람의 들이침이 상당히 적다고 합니다.
물론 빨리 달리면 헤어 드라이어가 되는 건 어쩔 수 없지만, 그 정도 빨리 달리면서 속도를 즐기려면 차라리 닫는 편이 더 나을 듯 합니다.


바람의 들이침이 적은 이유가 몇 가지 있는데, 일단 시트 옆에 뒤에 있는 윈드 디플렉터가 바람이 역류해 실내로 들이치는 걸 상당히 막아줍니다.
시트 뒤에 있는 조그마한 창은 탑을 닫았을 때 반대로 열 수 있게 되어 있습니다.

조그마한 창을 열면... 엔진 사운드가 실내로 더 거칠게 들어옵니다.
쿠페와 스파이더 중 스파이더가 엔진 사운드가 더 크게 들리는데, 그건 루프의 두께 차이와 함께 저 조각창 때문.

예전 내구레이스 프로토타입 레이스카 중 일부가 저런 식의 개폐식 조각창을 갖고 있었습니다.
엔진의 소리를 좀 더 정확히 듣고자 필요할 때마다 창을 손으로 여닫는 식인데...
스포츠카에서는 좀 더 큰 즐거움을 위한 것이죠.


개방했을 때 드러나는 또 하나의 특징은 일반적인 컨버터블 모델들이 가지고 있는 윈드 쉴드 끝단의 스포일러가 없다는 것.
공기 흐름을 정리하기 위해 대부분 스포일러를 달아두는데, 우라칸 스파이더는 그게 없습니다.
덕분에 더 매끈한 외형을 보여줍니다.

그렇다고 멋을 위해 기능을 포기했는가 하면 그렇진 않습니다.
바람은 머리 위로 잘 타넘어 다닙니다. A필러부터 윈드쉴드의 형태 덕분에 부드럽게 바람이 지나가죠.

뒤로 솟아오른 불룩한 두 개의 핀 역시 공기 흐름에 의한 진동을 줄일 목적이라는게 람보르기니의 설명입니다.

덕분에 아주 빨리 달리지 않는 이상 바람으로 인해 대화가 불가능한 상황은 거의 벌어지지 않는다고 합니다. 근데 저는 타고 다니는 내내... 대화의 필요성을 거의 못 느꼈...
대화 중이었음을 잠시 잊을 정도로 재미있게 달렸으니까요.


바람소리에 대한 이야기를 조금 더 해보면...
속도가 빨라지면 대부분의 차들에서 어느 정도 바람소리가 들려옵니다.
푸르~후르르락 하는 그 소리 말이죠.

근데 엔진 소리 때문인지는 모르겠지만, 거의 그런 소리를 못 느낀 듯 합니다.
그만큼 에어로다이나믹 측면에서 보디 워크가 아주 잘 다듬어졌다는 이야기.
저항도 적지만 와류를 일으키는 부분도 적다는 뜻으로 받아들여도 될 것 같습니다.

물론 이런 관점이 적극 반영되려면 차체가 괴상해져야 하거나 혹은 스포츠카처럼  뚜렷한 목적성을 지니고 있어야만 하죠.

언더 플로어 역시 모두 패널로 막혀 있어 아래에서 올라오는 소리도 상당히 적은 편입니다.
다만 넓은 타이어와 더불어 운전자와 프론트 타이어의 위치가 상당히 가깝기 때문에 모래가 휠 하우징으로 튀는 소리는 꽤 선명하게 들려옵니다.


그럼 실내로 들어가보겠습니다.
묘하게 생긴 도어 노브는 처음 마주하면 어떻게 열어야 할지 막막해집니다.
일단 왼쪽에 있는 조그마한 조각은 눌러봐야 소용 없습니다.
그보다 안쪽을 꾹 누르면 저렇게 노브가 튀어 나옵니다.


저 아닙니다. 저 머리 짧습니다. 오해 마시길

그리고 나선 튀어나온 노브를 잡고 한번 더 당기면 문이 열리는 식.
차 문을 닫거나 출발하면 노브는 자동으로 원래 자리로 되돌아갑니다.

이런 부분도 절대 흔치 않은...낯선 부분이죠.
도어를 열 때도 평범하지 않은 즐거움을 가져다 줍니다. 완전히 보디 패널에 딱 달아 붙기 때문에 저항을 줄인다는 측면도 있지만, 평범하지 않기에 운전자를 한번 더 으쓱하게 해주는 역할도 있는 듯.


킥 플레이트의 두께가 꽤 두꺼운 편입니다.
아무래도 스파이더까지 생산을 고려하고 샤시를 설계하다보니 저 부분은 두꺼워질 수 밖에 없습니다.
비틀림을 함께 버텨줄 루프가 없기에 아래쪽에서 최대한 버텨줘야 하죠.
그래서 두꺼워질 수 밖에 없습니다.

덕분에 넓은 휠 트레드가 있음에도 실내 공간은 꽤 타이트한 편입니다.


풋 레스트의 위치와 브레이크 페달의 위치가 그리 멀지 않은 편인데, 샤시의 구조상 저 위치 말고는
딱히 풋 레스트를 둘 만한 곳이 없기도 합니다.
그래서 앉아서 발을 더듬어 페달과 풋레스트를 찾다보면 왼발이 평소보다 좀 더 안쪽으로 들어와 있는 기분을 느끼게 됩니다.

카트나 레이스카에 처음 앉았을 때 그 기분과 거의 흡사합니다.

다리를 가볍게 오므리고 적당히 긴장감을 주며 탈 수 있는 구조.
그렇다고 허벅지가 덜덜 떨릴 정도로 바짝 조일 필요는 없습니다.


적절히 올라온 시트가 허벅지를 적당히 잡아줍니다.
풀 버킷 시트처럼 완전히 몸을 맡기기는 어렵지만, 대신 버킷 시트에서는 불가능한 느긋한 자세를
취할 수 있습니다.

그렇다고 세단처럼 완전히 풀어질 순 없습니다마는...

적당한 긴장감과 적당한 편안함 사이에서 균형을 찾은 듯.

시트는 일단 앉을 땐 좀 불편하기는 합니다.
위에서도 이야기했지만, 평소보다 허리를 더 낮춰야 하고 엉덩이 역시 더 깊은 곳으로 떨어지기 때문에 우아한 자세로 타기는 좀 힘든 편. 내릴 때는 더 그렇죠.ㅋㅋㅋㅋㅋ
특히 배가 나오면 .ㅠㅠ


대신 막상 앉으면 아주 타이트하게 몸을 잡아주는 느낌이 듭니다.
느슨한 곳은 없습니다. 그래서 차를 이리저리 비틀었을 때도 불안하지 않죠.
도어부터 센터터널 스티어링 휠 모든 게 내 몸에 조금 더 바짝 다가와 있는데, 기존에 자동차만
탔던 사람들에게는 답답하게 느껴질 수도 있지만, 바이크를 타본 사람들에게는 마치 연료탱크를 무릎으로 누르는 감각처럼 다가올 겁니다.

적당히 몸에 긴장을 주는 대신 더 밀착된 느낌으로 차를 몰고 나갈 수 있게 해주죠.

허리를 앞으로 쭉 빼고, 손목을 12시에 살포시 올린 다음, 한 팔을 창문에 걸치고 달릴 요량이라면 이 차는 그런 편의는 제공하지 않으니 참고하시길.

시트 형상 자체가 그런 자세를 받아주지 않으니까요.
대신 의식하지 않고 그냥 시트에 몸을 맡기면 정확한 드라이빙 포지션을 취하게 해줍니다.


스위치 패널은...처음 마주하면 뭐가 어디에 있는지 부터 이게 대체 무슨 기능인지 헷갈립니다.
굉장히 굉장히 낯선 광경이 펼쳐질 겁니다.
약간의 적응이 필요한 부분입니다.

아래 빨간색 부분은 스위치 커버입니다. 위로 연 다음 스위치를 눌러서 시동을 켜고 끕니다.
그 뒤에 마치 비행기 스로틀처럼 생긴 부분은 후진 기어 스위치.
위로 당기면 후진 기어로 들어갑니다.

아래에는 파킹과 매뉴얼이 있습니다.

뉴트럴은?

패들 시프트 두 개를 동시에 당기면 됩니다.

시동을 걸고 오른쪽 패들을 당기면 1단이자 오토매틱 모드로 전환됩니다.
당길 때 기어가 털컥! 하고 걸리는 느낌이 정말 기분 좋습니다.
바이크에서 발을 까딱거리며 기어를 넣을 때 그 느낌.

그 외 수많은 버튼들이 있는데, 다 설명하면 글이 무지막지하게 길어집니다.
결론만 이야기하면 여튼 평범한 건 단 하나도 없습니다.
스위치 배치부터 조작에 이르기까지...만약 이런 차를 타본 경험이 없다면 모든 게 낯설게 느껴집니다.

근데 그 낯설기에 느껴지는 즐거움이 있습니다. 장난감을 처음 마주한 아이처럼 말이죠.


심지어...
와이퍼와 램프 조작을 위한 레버도 없습니다. 스티어링 휠 뒤에는 오직 패들 시프트만 있을 뿐.
나머지는 모두 스터어링 휠 위로 올라왔습니다.

지금 사진에 보이는 부분은 패싱 라이트와 함께 좌우 방향 지시등.
완전히 바이크와 똑같은 부분입니다.

진행하려는 방향으로 스위치를 옮긴 다음 누르면 꺼지는 방식인데, 적응 시간이 필요합니다.
바이크를 타던 분이라면 그 시간이 좀 더 짧을 듯 합니다.
전 처음에는 좌우로 밀고 끄는 걸 잊어버렸습니다.

어쩐지...옆 차선 차들이 거리를 띄우더라니...

근데 적응이 되고 나면 습관처럼 조작하게 되는데, 그 시간은 그리 길지 않습니다.
30분만 타봐도 금새 적응하고, 이후부터는 손가락조차도 스티어링 휠에서 뗄 필요가 없습니다.


RWD 스파이더에서 주목할 만한 부분.
바로 전에 소개한 포지드 컴포지트입니다.

이미 설명을 했기 때문에 다시 길게 쓰진 않겠습니다마는...
눈으로 보면 우리가 알고 있던 카본 컴포지트와는 상당히 다르다는 걸 한눈에 알 수 있습니다.


전형적인 우븐 패턴이 없어서인데, 거듭 이야기하지만 우븐 패턴만이 카본 컴포지트는 아닙니다.
실로 다양한 종류의 카본 컴포지트 생산 방법들이 존재하니까요.

포지드 컴포지트도 그 중 하나입니다. 직조한 패턴이 아닌 마치 팰트천처럼 짜놓은 카본 패브릭에
플라스틱 수지를 부어 만드는데, 그래서 이런 패턴이 나왔습니다.
이 방식을 이용하면 성형시간도 줄어들지만 균일한 품질과 더불어 좀 더 깔끔한 마감이 가능합니다.


몰드에 넣고 바로 찍어내는 형태로 만들기 때문에 성형 시간이 대폭 줄어들죠.

스파이더 곳곳에 포지드 컴포지트가 가미되어 있는데, 도어 트림 쪽이랑 에어컨 그리고 센터 터널
패들 시프트에 적용되어 있습니다. 그리고 엔진룸의 커버류에도 적용되어 있죠.


이번에 함께 간 네 대의 우라칸 모두 카본 세라믹 브레이크가 적용되어 있었습니다.
(610-4는 기본 사양)
놀라웠던 건 의외로 냉간에서 소음에 적었다는 것.
물론 아예 없다면 거짓말입니다. 카본 세라믹 브레이크는 희한하게 적정 온도로 올라오지 않으면
소음이 들리는데, 아마도 기온이 어느 정도 올라갔기 때문에 그런 것 같기도 한데,

물어보니 초기에 나왔던 카본 세라믹 브레이크보다 확실히 소음이 줄어들었다고 합니다.


엄마야..타이어가 세상에...305... 30에 20....타이어 바꾸려면 기둥뿌리를 뽑아야겠...쿨럭!

브레이크는 초반에 약간의 소음이 있기는 하지만 도심구간에서 적당히 온도를 올리고 난 후에는
아주 폭신하게 밟힙니다.
부드럽게 사용하면 일반 스틸 브레이크와 큰 차이가 없을 정도로 부드럽게 멈추는데,
급격히 속도를 줄여야 한다면 또 그만큼 정확히 그리고 불안하지 않게 멈춰 세웁니다.

제동거리를 계산해보진 않았지만, 속도가 줄어드는 폭은 상당히 큰 편.
멈출 수 있을까? 라는 불안감이 한번에 날아갑니다.

거기에 거대한 타이어도 한 몫을 차지하고, 막대한 토크로 차체를 잡아 끄는 엔진 브레이크까지
함께 어우러지면 제동 거리는 순식간에 줄어듭니다.
신뢰감이 생기는 순간! 더 밟아도 괜찮다는 확신이 생깁니다.

그러면 드라이빙은 더욱 더 즐거울 수 밖에 없죠.
사실 펀 투 드라이빙에 꼭 필요한 요소는 엔진의 출력보다는 브레이크에 있다고 봅니다.
멈출 수 있다라는 자신감이 드는 순간 오른발에 힘을 더 주게 되죠.


휠 디자인의 경우...
제 기억에 네 대 모두 휠 디자인이 다 달랐던 것 같은데, 이거 보는 재미가 꽤 쏠쏠하더라구요.
핀 스포크에 센터락킹 휠도 아주 멋있었지만...


개인적으로는 처음에 제가 탔던 스파이더의 이 휠이 참 마음에 들었습니다.
아주아주 모던한 디자인처럼 보이기도 하지만, 한편으로는 클래식 람보르기니의 전통적인 휠 디자인
이랑 무척 닮아서, 지금보다 훨씬 어렸던 그 시절...

잡지에서 보던 쿤타치와 디아블로의 그 휠이 떠올라 이 스타일이 꽤 좋았습니다.


요 느낌 말이죠.
람보르기니는 5스포크이지만 커다랗게 원형이나 육각형 타입으로 구멍을 크게 만드는
스타일을 자주 써왔죠.


무르시엘라고의 휠도 크게 원형으로 구멍을 냈죠.
이 스타일을 꽤 오랫동안 유지해 왔는데,


물론 오늘날에는 상당부분 변하기는 했지만, 기본적인 골자는 거의 그대로 유지되어 있습니다.
사실 이렇게 오래 두고 디자인을 감상할 일이 없어서 그간은 잘 몰랐는데,
이번에 천천히 시간을 두고 지켜본 결과...

람보르기니도 변한 듯 변하지 않은 디자인을 가지고 있다.라는게 제 결론입니다.
오래된 브랜드 일수록 일관된 디자인 캐릭터를 갖고 있는데, 람보르기니에도 역시나 그게 보이더군요.
가장 역동적이고 혁신적인 디자인을 가지고 있다고 생각했지만, 그 속에 꽤나 보수적으로 고집해온
DNA가 많이 느껴져서 그 부분은 또 다른 새로움으로 다가옵니다.


파워 트레인에 대한 이야기를 좀 해보겠습니다.
5.2L V10엔진은 특히 시동을 걸 때 기가 막힌 소리를 뿜어냅니다.
만약 제가 이 차를 산다면 지하 주차장에 차를 넣어 놓고, 시동만 켰다 껐다 할 것 같습니다.

다기통 엔진의 이그니션 사운드는 남자라면 싫어할래야 싫어할 수가 없죠.
숏 스트로크 엔진일 경우 아주 촘촘하게 피스톤이 움직이면서 소리를 뿜어내는데,
그 토해내는 소리가 너무너무 기가막힙니다.


우라칸의 V10 엔진.
이 시대는 정말 정말 귀하신 몸이 됐죠. 아마 앞으로는 더 그럴 겁니다.
이런 다기통 엔진들이 점점 사라지고 있는 시대입니다.
심지어 6기통들 조차 중형 세단들에게서 치워지고 있는 이 시대에....

V8도 아닌 V10엔진은 그야말로 사치스러움 그 자체입니다.
게다가 우라칸의 V10 엔진은...


자연흡기.

이 말이 너무너무 반갑게 들리는 시대를 살고 있는 지금.
우라칸은 그래서 더욱 더 남자들의 가슴을 후벼팝니다.
물론 터보차져 기술이 너무 좋아져서 이제는 터보 래그라는 걸 거의 느끼지 못한다고 하지만
엔진 보호를 위해 rpm은 아무래도 제한되어 있습니다.

반면 자연흡기는 밸브 개방 타이밍만 맞다면 얼마든지 돌릴 수 있다는 거.
거기서 얻어지는 하이 피치의 사운드는 가히 폭력적이라고 해도 좋습니다.
이탈리안 테너가 내지르는 클라이막스를 듣기 위해서 이 차를 산다고 해도 틀린말은 아닐 것 같습니다.

아무리 이그조스트 시스템으로 소리를 증폭시킨다고는 하지만, 근본적인 음색과 성량의 차이는 극복할 수 없죠.

이런 차..이제 얼마 남지 않았습니다.


보시면 여기에도 곳곳에 포지드 컴포지트가 들어가 있습니다.
엔진룸 전체를 감싸고 있다고 해도 과언은 아닙니다.
두드려보면 일반 플라스틱이랑은 좀 다릅니다.

탁탁 거리는 소리가 아니라 깡깡 거리는 소리가 나는데, 카본 컴포지트들의 특징 중 하나입니다.
두드려보면 소리가 다르죠.

아! 혹시나 해서 말씀드리는데, 카본 컴포지트도 엄연히 플라스틱입니다.
플라스틱을 카본 파이버 코어를 넣고 강화한, 강화 플라스틱이 카본 컴포지트 (CFRP)입니다.
두 가지 이상의 소재가 결합되어 있기에 복합소재를 뜻하는 컴포지트라 부르는 것.


이번 엔진에는 실린더 컷 기능이 들어가 있습니다.
람보르기니 언어로 표현하면 실린더 온 디멘드.(Cylinder on Demand)
저속 주행시나 정차 시에는 10개의 실린더 중 5개를 멈추는 기능입니다.

참고로 이 기능은 포뮬러1카에도 들어가 있습니다.
피트레인에 대기 시 몇 개의 실린더에 연료 공급을 차단해 배기가스 발생량을 줄이는 것이 목적.

그래서 정차 중에는 엔진의 진동이 굉장히 잦아듦을 느꼈습니다.
타고 있는 내내 엔진의 진동이 크게 느껴지지 않았는데, 아마도 실린더 온 디멘드 때문이었을지도 모르겠습니다. 꽤 고요하게 우르릉 거리기만 할 뿐 진동이 굉장히 억제되어 있는 편.


사실 연비를 아주 심하게 따져야 할 부류의 차는 아니지만,
요즘 같은 시대는 배기가스를 비롯한 다양한 부분에서 점점 엄격한 잣대를 들이대고 있기 때문에 어쩔 수 없는 부분입니다.

그렇다고 당장 하이브리드 시스템을 올릴 수도 없기에, 실린더 온 디멘드는 람보르기니가 택할 수 있는 가장 최선의 효율성 위주의 기술일지도 모릅니다.
이 차에 대한 고객들의 기대감은 지키면서, 시대의 요구에 최선을 다해 답하고 있는 거죠.


스티어링은 항상 9시와 3시에! 모범 운전자죠?

그럼 본격적인 주행 느낌에 관한 이야기를 해보겠습니다.
ANIMA 드라이빙 모드는 총 세가지로 지원됩니다. 도심 주행을 뜻하는 스트라다(Strada)
그리고 스포트와 함께 조금 더 하드코어한 모드인 코르사(Corsa)가 제공되는데,
환경상 자세제어 개입이 가장 늦은 코르사는 시연할 수 없었습니다.

서킷에 갔을 때나 필요하지 않나 싶습니다. 일반 도로에서는 무리.
이건 운전 실력이 좋고 나쁨을 막론하고 다른 차량과 섞여 달릴 때는 무리한 주행을 하지 않는 것이
원칙입니다.


아무튼..

위에서도 바이크와 비슷하다고 이야기를 했는데, 그럴 만한 이유가 있었습니다.
이 차의 스로틀 반응이 정말 바이크같았거든요.
감는만큼 정확하게 반응하는 것도 그렇지만 반응 자체도 아주아주 빠르고 민감합니다.
그렇다고 조금만 건드려도 파르르 떨 정도는 아니지만, (그건 민감이 아니라 거의 발작 수준의 병) 타이트하게 조여오는 실내의 느낌이 스로틀 반응에서도 그대로 이어집니다.


뭐 당연한 이야기겠죠.
5.2L V10엔진, 거기에 듀얼 클러치 (람보르기니 도피아 프리치오네~라고 부르는)까지 연결되어 있으니 변속 자체도 굉장히 빠르고, 토크를 타이어로 보내는 속도도 굉장히 빠를 수 밖에 없습니다.
그간 듀얼 클러치가 고출력 엔진에서는 내구성 문제로 맞지 않다는 이야기가 많았는데, 이제는 그것도 옛말인 모양입니다.

하지만 사람을 감당할 수 없을 정도로 무섭게 이끌고 가는 느낌은 아닙니다.


오해의 소지가 있는데, 이 말이 감각이 둔해서라는 뜻은 절대 아닙니다.
보다 정확히 표현하면 안정적으로 속도를 붙여서 올라가고, 거기에 브레이크의 신뢰성과 함께 서스펜션이나 스테빌라이저가 차체의 요동을 아주 잘 잡아주기 때문에 아주아주 여유롭게 사람을 끌고 갑니다.

스티어링도 스포트 모드에서는 조금 더 묵직하게 바뀌고, 특히 LDS라 불리는 가변 조향비가 더해지면서 약간의 스티어링 조작만으로도 충분한 조향이 가능하기 때문에 고속 주행에서 발생할 수 있는 불안요소중 거의 대부분이 삭제! 됩니다.


그 덕분에 마음 놓고 밀어붙이는게 가능하더군요.
물론 저는 워낙 간이 작고, 겁을 많이 내는 사람이라... 다른 분들보다 늘 뒤쳐져서 달려야 했지만..
제가 감당할 수 있는 영역에서는 정말 이렇게까지 착 달라 붙는 주행감이란게 있구나...
싶을 정도로 정말 정말 재미있었습니다.

물론 저보다 이런 종류의 차에 경험이 많은 분들은 보다 치밀한 부분까지 세밀하게 느끼실지 모르지만 저에게는 그 모든 것이 그저 새로운 즐거움이었죠.


특히 좌우로 급격히 방향을 바꿀 때는 아...이래서 스포츠카들이 무게 중심이 낮구나..싶습니다.
마그네틱 댐퍼 (람보르기니어로는 마그네라이드)가 스포트모드에서는 확실히 느껴질 정도로 단단해진 상태로 방향 전환을 돕는데, 무슨 말이냐 하면...

좌우로 스티어링을 잡고 돌릴 때 보통은 가슴과 머리 부분이 좌우로 요동치는 반면...
우라칸은 아주 경쾌하게 제 엉덩이를 좌우로 미는 느낌.
그러니까 롤 센터가 아주아주 낮게 잡혀있다는 게 몸으로도 느껴집니다.

그래서 추월시 다소 급하게 방향을 바꿔도 마치 선을 그리듯 아주 부드럽게 이동하는 느낌이 정말 일품!

알아듣기 쉽게 설명하면 롤각이 상당히 좁게 느껴진다는 뜻입니다.
타이어를 바닥에 딱 붙이는 것과 동시에 차체까지 완전히 잡고 있는 기분.

왜 이런 종류의 스포츠카들을 타면 자기도 모르는 사이에 흥분하게 되는지 알 것 같더군요.
주행 불안 요소들이 대부분을 기술적으로 잡아내니, 저처럼 서투른 운전자도 마치 운전을 잘 하는 것 처럼 느끼게 만듭니다.


한 마디로 정리하면...
운전이 되게 편하다! 입니다.

우라칸 같은 하이 퍼포먼스 카를 타고서 운전이 편하다고 하면 아마 믿기 힘들겠지만,
조금 다른 차원의 편안함입니다.

누군가 그러더군요. 하이 퍼포먼스 카의 경우 차가 가진 한계보다는 운전자가 가지고 있는 한계까지 아주 빠르게 끌고 간다고...
그 말에 비로소 공감했습니다.


물론 차가 가진 한계점까지 가려면 아주 많은 용기와 노력이 필요할 겁니다.
특히 저같은 성향이라면 말이죠.
그리고 그 한계점을 느끼려면 결국 서킷으로 가야만 합니다.
일반 도로에서 그걸 느끼겠다고 하는 사람은 뇌세포가 부족하거나 정신이 나간 사람입니다.

가끔 이야기를 했던 것 같은데 가장 안전한 도로는 서킷입니다.
의외로 들리시겠지만, 주어진 룰에만 충실하면 가장 안전한 도로가 서킷입니다.
안전을 위한 방편들이 정말 과하다 싶을 정도로 마련되어 있으니까요.

그러니까 코르사 모드로 한계점까지 도달하고 싶다면 그냥 서킷으로 가는게 맞습니다.
모두가 함께 달리는 일반 도로에서 정신나간 짓 하는 사람들 때문에 브랜드 뿐만 아니라 이런 차를 순수하게 즐기는 사람들까지 같이 욕을 먹는 거.


다시 편하다는 이야기를 좀 더 마무리해보면...
아까의 편하다와 지금의 편하다는 또 다른 의미가 있습니다.
스트라모드에 두고 도심을 달릴 때는 사실 불안한 면도 없지 않습니다.
구조적인 특성상 시야가 제한적이니까요. 게다가 혼잡한 도심에서는 좀 어울리지 않는 차인 것도 사실입니다.

하지만 한적한 국도에서 탑을 열고 느긋하게 달리는 것도 충분히 가능합니다.
그저 스로틀 페달이 바닥을 뚫고 나올 정도로 밟기만 하는 차는 아닙니다.
천천히 달릴 때면 왠만한 진동은 알아서 잘 걸러줍니다.

우당탕거리며 엉덩이와 허리로 충격을 전달하는 퓨어 스포츠 뿐만 아니라 꽤 느긋한 투어링도 가능하다는 것.


스티어링 감각은 보다 말랑해지고, 엔진 소리도 적절히 잦아들며, 팝콘 튀기는 소리도 줄어들어서
옆 사람과 대화도 가능합니다.
클래식 음악 소리도 들릴 정도죠. (타고 있을 때 쇼팽을 들었던 것 같은데...)

마치 출장갈 때 상념에 잠겨서 운전하듯 달려도 봤는데, 내가 우라칸을 타고 있다는 사실을 잠시 잊을 정도였습니다.
이건 전혀 예상하지 못했던 부분.

물론 도서관보다 더 조용한 차처럼 고요하게 말랑하게 달리는 건 아니지만, 적어도 상식적으로 생각하는 스포츠카의 뻣뻣함만을 갖고 있는 건 아니어서 그 부분은 꽤 놀라웠습니다.


하지만 원한다면 또 다른 우라칸을 곧바로 꺼낼 수 있습니다.
눈치채지도 못할 정도로 아주 빨리 튀어나오고 원하는 만큼 달려주며 움직여 줍니다.

그리고 마음의 안정을 되찾으면 다시 부드러워지죠.

게다가 1,500kg대의 무게 덕분에 아주 가뿐하게 움직입니다.
하지만 정확히 가야할 곳에 딱 타이어를 가져다 대죠.
원한다면 리어 타이어를 아주 잠깐.. 통제 불능 상태로 빠뜨릴 수도 있겠지만,
전 그럴 능력이 안되므로....


끝으로 각 차종별 느낌을 정리해보면...
610-4는 AWD 다운 거동을 보여줍니다. 반면 580-2는 RWD에서 약간의 오버스티어 성향을 가미해 움직임이 한층 더 경쾌하게 느껴집니다.
방향을 바꾸거나 차선을 바꿔보면 그 느낌이 조금 더 분명해집니다.

만약 조금 더 안정적으로 우라칸을 다루고 싶다면 AWD가 맞을 겁니다.
반면 아슬아슬한 즐거움과 경쾌한 움직임을 찾는다면 RWD가 맞을 듯 합니다.
게다가 RWD 람보르기니는 이런 기회가 아니면 자주 볼 수 없기에 희소가치도 있겠죠.

출력 차이에서 오는 스피드 차이는 사실 큰 의미는 없을 듯 합니다.
0-100km가속도 차이? 민감한 분들은 인지하겠지만, 이것도 즐거움이란 측면에서 보자면 큰 의미는 없어 보입니다.

다만 구동 방식에 따른 차이는 분명히 존재합니다. 물론 근본적으로 크게 차이나는 건 아닙니다.
같은 스테이크 위에 다른 소스를 뿌린 정도의 차이라고 해두죠.


이렇게 시승을 마치고 돌아왔습니다.
가평에서 서울로 다시 돌아올 때 막히는 도로에서 프론트 리프트를 올리고 슬슬 밀 듯 타고 다녀보니 응? 의외로 시내주행에서도 크게 불편하지 않네? 라는 생각이 들었습니다.

왜 우라칸이 많이 팔리는지 100%는 아니겠지만, 어느 정도 이해하고 돌아왔습니다.
그런데 한참을 타고 다니다 보니, 람보르기니에 대한 그간의 환상들이 좀 옅어진 기분이더군요.

이 차에서 내리고 난 후...사무실로 돌아와서 다른 차에 올랐을 때...





그 때 깨달았습니다.

아..내가 잠시 비현실 세계로 들어갔다 왔구나...

세단을 타보니 알겠더군요.
맛사지 받은 낙지마냥 모든 관절이 다 흐느적거린다는 걸.
카트를 한참 타다 집으로 돌아갈 때 그 느낌과 아주아주 비슷했어요.

이제서야 느낍니다.
왜 사람들이 이런 차에 열광하게 되는지, 그리고 그 가격을 지불하고 몇 달이나 기다려서 구입하려하는지...

이 세계를 한번이라도 맛 본 사람은 절대 놓치고 싶지 않을 겁니다.

수많은 람보르기니 오너들이 새 봄이 오기를 학수고대하는 마음을 이제 겨우 이해했습니다.

*이렇게 좋은 경험을 하게 해주신 람보르기니 SQDA모터스 분들에게 감사의 인사를 드립니다.
**이 포스팅은 람보르기니 SQDA의 협력으로 작성되었습니다.

 

 

 

 

자동차 파워 블로거 – 마요네즈
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  • 회사명
    람보르기니
    모기업
    Volkswagen AG
    창립일
    1963년
    슬로건
    Always different


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댓글2
  • danawa 2017.03.30
    간만에 제대로된 시승기네요. 타기 전 과정이나 필자님이 느낀 감정이 너무 생생하게 다가오는거같습니다.
  • naver 2017.03.30
    간접적으로나마 슈퍼카에대해서 느껴보네요..
    5년뒤엔 저도 노려볼수 있을지 모르겠지만 그땐 이미 40대 중반 ㅠ
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