푸조 9세대 508 2.0 블루 HDi 시승기

글로벌오토뉴스 조회 994 등록일 2019.02.08


푸조 9세대 508을 시승했다. 헤치 게이트가 있는 4도어 패스트 백 형상을 통해 글로벌화한 흔적이 보이면서도 푸조만의 색깔을 살리고자 하는 흔적이 보인다. ADAS 장비에서 PSA그룹 최초로 채용된 기능들도 세일즈 포인트다. 푸조 508 2.0 블루 HDi의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

푸조 브랜드의 플래그십 모델 508은 607과 407을 통합한 모델이다. 6세대 모델에서 혁신적인 변화를 해 두 세대를 거쳤고 선대 모델에서 다시 새로운 방향성을 제시했다. 푸조의 디자인은 5세대까지는 피닌파리나의 디자인으로 인해 정갈한 이미지가 강했다. 같은 프랑스의 르노가 전위적인 스타일링을 채용한 것과 대비됐다. 그러면서도 프랑스차 특유의 맛을 살려 내고 있었다. 첫 눈에 확 띄지는 않지만 오랫동안 봐도 싫증나지 않는 스타일링으로 인기가 높았다.

그런 이미지가 바뀐 것은 206부터였다. 쿠페 카브리올레라는 장르를 창조하면서 전위적인 터치와 함께 트렌드 세터로서 포지셔닝을 하며 푸조의 판매 증가를 견인하는데 혁혁한 공을 세웠다. 하지만 407 과 607 등 상급 모델은 여전히 푸조만의 안정감을 유지했다. 두 모델이 통합된 선대 508에서 다른 방향성을 제시했다. 노치백이 뚜렷하지만 전체적인 이미지는 그동안의 푸조와는 많이 달랐다. 그보다는 더 넓은 시장을 노리고 세계화했다.


무엇보다 프로포션의 변화가 달라졌다. 그 전까지 푸조의 차체 비율은 다이나믹보다는 엘레강스에 비중을 두어 독일차의 그것과는 달랐다. 긴 프론트 오버행은 통상적인 비율과는 분명 거리가 있는 것이었다. 그런데 롱 휠 베이스, 숏 오버행이라는 공식을 따르며 이 시대 세단들이 취하는 자세를 택했다. 차체 프로포션을 앞바퀴 굴림방식 모델이면서도 뒷바퀴 굴림방식과 같은 지향하고 있는 것이다.

이번에 선 보인 508도 혁신적인 변화를 추구하고 있다. 무엇보다 패스트백 형상의 실루엣이 두드러진다. 다만 푸조의 입장에서는 혁신이지만 이 시대 등장하는 중형 세단들이 대부분 쿠페나 패스트백 형상을 추구하고 있다는 점에서 보면 시대적인 트렌드를 쫓아간 것이라고 할 수 있다. 최근에 등장한 폭스바겐 아테온도, 쉐보레 말리부도 루프 형상이 쿠페와 패스트백 형상이다. 스포티한 이미지를 살리기 위한 것이다. 크로스오버와 SUV도 루프라인을 쿠페 형상으로 하고 있는 것이 오늘날의 트렌드다.

그런 변화와 달리 푸조의 차명이 이제는 고정됐다. 맨 앞 숫자는 세그먼트, 가운데는 장르, 마지막은 세대를 표현했던 기존의 명명법에서 세대가 진화해도 숫자가 바뀌지 않았다. 이번에 선 보인 508은 푸조 플래그십 세단의 9세대에 해당하지만 차명은 509가 아닌 508이다. 508이라는 차명만으로 2세대라고 하는 것은 잘못된 것이다.


푸조 브랜드의 차명 변화의 역사는 항상 고정적이지는 않았다. 1960년대에는 404에서 504대로 진화한 역사가 있다. 또 607은 1989년에 505의 후속 모델로 데뷔한 605의 후속 모델이었다. 그런데 그 605는 과거 604에서 맥이 끊겼다가 다시 살아난 모델이다. 그것이 다시 1999년 가을 프랑크푸르트쇼를 통해 607로 진화했었다. 606이 아닌 607로 그냥 건너뛴 것은 이미 다른 시리즈들이 모두 6세대로 진화해 있는 상황에서 나중에 데뷔한 플래그십 모델이 뒤따라간다는 느낌을 주지 않기 위해 아예 7 세대 모델의 첫 번째 모델로 내 세운 것이다. 6세대이면서 7세대라고 표기한 것이다. 푸조는 과거 305에서 309로 갔다가 다시 306으로 돌아오는 헷갈리는 네이밍을 한 경력이 또 있다.

309라는 차명을 사용한 적이 있었음에도 508로 고정한 것은 중국 시장을 고려한 것이라고 해석할 수도 있다. 8이라는 숫자를 좋아하는 중국시장에 408이라는 모델이 별도로 판매되고 있다는 것도 그런 추측을 가능하게 한다.


우선은 낮고 매끄러운 루프라인을 특징으로 하는 4도어 패스트백 형상의 실루엣이 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 첫 눈에 들어 오는 것은 날카로운 선이다. 정면에서 보았을 때는 그것이 강조되어 보이지 않지만 측면과 뒤쪽에서는 도드라진다.


앞 얼굴에서 가장 눈길을 끄는 것은 보닛 선단에 508이라는 차명을 새긴 것이다. 과거 504에서도 이런 시도가 있었지만 통상 엠블럼이 있는 자리에 숫자를 넣었다. 그럼에도 그 아래 사자 엠블럼을 중심으로 하는 라디에이터 그릴이 시각적으로는 더 강조되어 보인다. 라디에이터 그릴과 같은 선상에 있는 풀 LED헤드램프는 안정적인 형상이다. 그에 비해 좌우에 사자의 송곳니를 모티브로 했다고 하는 LED 주간 주행등이 공격적인 이미지를 만들고 있다. 길다랗게 이어진 두 개의 램프는 방향지시등도 겸하고 있다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크와 립 스포일러는 와이드한 형상을 만드는데 일조하고 있다.

측면의 실루엣은 예의 패스트백 형상이 주제다. 그에 비해 어깨 선은 상대적으로 완고하다. 기존 푸조 모델들에 비해 앞뒤 오버행이 짧은 것도 달라진 부분이다. 더불어 보닛 선단과 립 스포일러, 그리고 리어 트렁크 리드의 날카로운 선이 살아난다. 5스포크의 19인치 휠도 스포티한 이미지를 만들고 있다. 프레임레스 도어의 채용으로 그린하우스의 비율을 높인 것도 눈길을 끈다.


뒤쪽에서는 트렁크 리드 일체형의 스포일러가 강한 이미지로 다가온다. 틴팅 LED 리어 컴비내이션 램프는 사자의 발톱을 모티브로 했다고 한다. 좌우 끝 부분을 날카롭게 처리해 앞 얼굴과 유기적으로 어울리고 있다.

508은 PSA그룹의 주력 플랫폼인 EMP2를 베이스로 하고 있다. 새로운 용접기술의 도입과 구조용 접착제를 병용했다. 트렁크 플로어와 테일 게이트 하부에는 복합 소재를 사용했다. 앞 펜더, 앞 서스펜션, 리어 시트 골격에 알루미늄 소재를 채용해 기존 모델보다 약 70kg 무게를 덜어냈다. 차체 컬러는 얼티미트 레드와 펄 화이트, 다크 블루 등 7가지


인테리어에는 레이아웃이 완전히 바뀌었다. 우드 트림과 피아노 블랙 등으로 고급감을 살린 것이 눈길을 끈다. 우선은 컴팩트한 스티어링 휠로 스포티함을 살리고 있다. 센터페시아에서는 8인치 디스플레이창 아래쪽에 피아노 키 모양의 8개의 토글 스위치가 새롭다. 자주 사용하는 기능들을 불러 올 수 있다. 그 아래에 공조 시스템과 시트를 위한 버튼이 별도로 있다. 푸조도 이제는 애플 카플레이와 안드로이드 오토에 대응한다. 시승차인 GT에는 포칼의 하이파이 오디오가 탑재되어 있다. 실렉터 레버 패널을 플로팅 타입으로 해 비스듬하게 레이아웃한 것이 새롭다. 그 아래 부분에 스마트폰 무선 충전을 위한 공간을 만들고 있다.


푸조만의 헤드업 디스플레이를 중심으로 한 아이콕핏의 새 버전이 508 인테리어의 세일즈 포인트다. 스티어링 휠 위쪽으로 보이는 디지털 계기판으로 인해 유리창에 투영되는 별도의 디지털 헤드업 디스플레이가 필요 없다. 12.3인치 가상 패널의 풀 액정 디스플레이는 스티어링 휠 왼쪽 스포크의 스위치로 네 가지 모드로 변경할 수 있다. 시승차에는 나이트 비전이 채용되어 있다. 적외선 카메라에 의해 야간과 시인성이 낮은 상황에서도 전방 200미터 앞의 물체를 감지한다.



헤드업 디스플레이를 위해 스티어링 휠은 위아래 모두 직선형으로 처리됐다. 아래쪽에 GT로고가 있다. 전체적으로 컴팩트해 그만큼 무릎 공간도 더 넓다. 휠 스포크상의 버튼의 배치는 다른 브랜드들과는 약간 다르다. ACC의 조작을 위한 레버가 스티어링 휠 칼럼 왼쪽에 별도로 있다. ACC 스위치를 ON으로 한 상태에서 검지나 중지로 레버 뒤쪽의 버튼 아래를 누르면 작동이 된다.


시트는 5인승. 10웨이 전동 조절식 시트의 감촉은 안락한 편이다. 시트 쿠션과 시트백 등에 바늘땀 처리를 해 질감을 높이고 있다. 푸조는 이 부분에 다양한 패턴을 채용해 오고 있다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 신장이 170cm인 기자가 앉으면 머리 부분에 주먹 하나가 들어가지 않는다. 루프 형상으로 인한 핸디캡이다. 트렁크 용량은 487리터로 큰 편은 아니다. 플로어 커버를 들어 올리면 임시 타이어가 있다.


엔진은 1.6가솔린과 1.5/2.0 디젤, 1.6리터 가솔린을 베이스로 하는 PHEV 등 네 가지. 시승차는 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤로 최고출력 177ps, 최대토크 40.8kgm를 발휘한다. 180ps 의 5008에 탑재된 것과 같은 엔진인데 출력 수치가 다르다. 이산화탄소 배출량이 148g/km에서 143g/km로 줄었다. 배기가스 규제 기준을 충족시키기 위해 디튜닝한 것이다.


변속기는 아이신제 토크 컨버터 방식의 8단 AT. 아이들링 스톱 기능이 채용되어 있다. 실렉터 레버 아래 부분에 M 버튼이 있다. 하지만 그냥 패들 시프트로 수동 모드 조작이 가능하다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 부근. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35kmh에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 풀 가속시 약간 뜸을 들이는 듯하다가 전진한다. 통상적인 감각의 주행에서는 무난한 발진이다.

오늘날 등장하는 디젤 엔진들이 그렇듯이 과거처럼 토크 위주의 강력한 파워 추출을 위주로 하는 타입은 아니다. 그래도 최대토크 발생 회전수 전후의 영역에서 밀어 올리는 감각은 만만치 않다. 가솔린과 달리 엔진 회전 상하 폭이 좁은 디젤만의 특성이 잘 살아난다. 시내 주행에서는 1,500rpm 이하에서 대부분의 속도영역을 커버한다. 고속도로에서도 특별히 엔진회전이 올라가진 않는다.


소음 대책은 나무랄 데가 없다. 가속시의 부밍음도 충분히 억제되어 있다. 고속역에서는 노면 소음이 더 크지만 그에 대한 차음 대책도 부족하지 않다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크. 푸조로서는 처음으로 전자제어 액티브 서스펜션을 채용했다. 주행 상황과 노면의 조건에 따라 실시간으로 감쇄력을 제어하는 것이다. 댐핑 스트로크는 기존 모델에 비해 짧다. 노면의 요철을 충실히 읽어내는 것도 다른 점이다. 다만 고속역에서 가끔씩 노면의 요철에 민감한 반응을 보인다. 스카이 훅이라는 개념을 처음으로 도입한 푸조의 하체를 생각한다면 의외라고 느낄 수 있을 것 같다.


록 투 록 3.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 거의 뉴트럴에 가깝다. 코너링이나 헤어핀에서 원심력이 거의 느껴지지 않는다. 차체의 무게를 덜어 내고 적절한 중량 배분을 한 덕이다. 스티어링 휠의 응답성은 기어비에 비해서는 예민한 편이지만 날카롭지는 않다. 전체적인 밸런스를 중시한 세팅이다.

주행모드는 에코, 스포츠, 컴포트, 노멀 등 네 가지가 있다. 스포츠 모드로 바꾸면 섀시의 반응이 달라진다. 노멀과의 차이가 뚜렷하다. 하지만 언제나 그렇듯이 굳이 스포츠 모드로 하지 않아도 이 차의 용도에 맞는 주행에는 불편함이 없다.



ADAS장비는 오늘날 채용되고 있는 기능들을 망라하고 있다. 우선은 자전거와 야간의 감지 정밀도를 높인 2세대 액티브 세이프티 브레이크를 PSA그룹 최초로 탑재한 것이 주목을 끈다. 차로 유지 보조 기능도 푸조 브랜드에서는 처음으로 채용된 것이다. 그 외 운전자 주의 경고와 자동 하이빔 어시스트, 교통 표지 인식, 액티브 블라인드 스팟 모니터링 기능 등도 채용됐다.

ACC와 차로 유지 보조 기능의 반응은 여타 모델들과 크게 다르지 않다. ACC ON 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 표시가 뜨고 다시 5초 후에 경고음이 울린다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 기능이 해제된다. 브레이크를 밟지 않고 앞 차와의 연동으로 정지했을 경우에는 자동으로 다시 발진이 된다. 차로 유지 보조 기능은 차선을 읽는 감도는 예민한 편이지만 좌우로 시소한다.


508이 달라졌다. 많은 브랜드들이 그렇듯이 글로벌 시장을 염두에 둔 차 만들기가 포인트다. 역으로 말하면 프랑스차만의 맛이 약해졌다고도 할 수 있다. 글로벌 플레이어들이 상호 벤치마킹에 의해 비슷해진 이유이다. 그래도 독창적인 콕핏의 레이아웃과 푸조 특유의 승차감 등 어필 포인트가 있다. 그런데 한국시장에서 푸조의 판매 비율이 SUV가 88%에 달한다. 508이 그런 쏠림을 어느정도 상쇄할 수 있을지 주목된다.


주요 제원 푸조 508 GT 2.0 블루 HDi

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,750Ⅹ1,860Ⅹ1,420mm
휠 베이스 : 2,800mm
공차 중량 : 1,680kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크 용량 : 487리터

엔진

형식 : 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤
보어 X 스트로크 : ---mm
압축비 : ---
최고출력 : 177PS/3,750rpm
최대토크 : 40.8kg·m/2,000rpm
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

변속기
형식 : 자동 8단
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크 / 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 235/40R 19

성능
0->100km/h 가속시간 : 8.3초
최고속도 : ---km/h
복합연비 : 13.3 km/리터 (도심 12, 고속도로 15.5)
이산화탄소 배출량 : 143 g/km

가격
1.5 알뤼르 : 3,990 만원
2.0 알뤼르 : 4,398 만원
2.0 GT 라인 : 4,791 만원
2.0 GT : 5,129 만원

(작성 일자 : 2019년 2월 07일)

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  • 회사명
    푸조
    모기업
    PSA Peugeot Citroen
    창립일
    1895년
    슬로건
    Motion & Emotion


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댓글1
  • naver 2019.02.08
    확실히 전 세대에는 기껏해야 1.6디젤이었는데 이번에 2.0디젤을 넣은건 잘 한거긴 함
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