79. 파워트레인의 미래- 19. 중국 전기차 시장, 본격 시험무대에 서다.

글로벌오토뉴스 조회 758 등록일 2019.04.18


2019 상하이오토쇼에서 가장 주목을 끈 것은 여전히 SUV였다. 당장에 판매되는 모델에서는 크로스오버와 SUV가 중심을 잡고 있다는 얘기이다. 그런 한편으로 각 제조업체들의 전동화차와 자율주행차에 대한 다양한 비전 발표도 주목을 끌었다. 전동화차의 경우 1회 충전당 주행거리와 배터리의 비용 등에 대한 문제가 아직 해결되지 않은 상황에서 앞으로 어떻게 시장을 확대해 나갈지 관심이 집중되고 있다. 현 시점에서의 중국 전동화차시장의 현상과 전망을 짚어 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

2019 상하이오토쇼에서 중국 내 최대 점유율을 보이고 있는 폭스바겐과 중국시장의 투자를 늘리고 있는 토요타는 앞으로 전동화를 위해 모든 역량을 집중시키겠다고 밝혔다. 폭스바겐은 자사의 배터리 전기차 패밀리 여섯 번째모델 ID.룸즈(ID. ROOMZZ)를 공개했고 아우디도 배터리 전기차 Q2Le를 선보였다. 토요타는 첫 번째 배터리 전기차 C-HR EV와 IZOA EV를 내놓았다. 르노도 배터리전기차 소형 SUV시티 K-ZE를, 닛산은 실피 제로 에미션을, 인피니티는 Qs 인스피레이션 컨셉트를, 애스턴 마틴은 라피드E를, 패러데이 퓨처는 V9를 각각 선보였다. 자동차회사들에게 디자인을 공급해 오던 이탈리아의 피닌파리나도 전기 컨셉트카를 공개할 정도로 대대적인 공세가 펼쳐지고있다.

폭스바겐은 2019년에만 14개차 종의 신에너지차를 중국시장에 투입한다. 목표는 가솔린차와 비슷한 18%의 점유율이다. 폭스바겐 그룹은 향후 2년동안 30개 차종의 새로운 신에너지차를 선보이며, 이 중 50%를 중국 현지에서 생산한다. 폭스바겐 그룹은 2020년 중국에서 MEB 플랫폼 기반의 신에너지차를 광저우와 상하이의 생산 공장에서 최대 40만대 이상 생산한다는 계획을 세웠다.


토요타는 지난 2018 베이징 모터쇼에서 두 차량은 공개하며 2020년 배터리 전기차 출시를 발표했었다. 2019 상하이모터쇼에서 공개된 C-HR EV와 IZOA EV가 그것이다. 토요타는 앞으로 중국시장에서 10개 차종 이상의 배터리 전기차를 출시한다. 이를 바탕으로 2030년 글로벌 배터리 전기차 판매 550만대 이상이라는 목표를 실현하고자 하고 있다.

BMW는 중국의 합작 파트너인 브릴리언스와 제휴 확대 및 배터리 전기차 증산을 추진하고 있다. 중국 내 두 공장의 생산 능력을 2019년까지 52만대로 늘리고2020년부터는 X3를 베이스로 하는 배터리 전기차 iX3를 생산한다. 전기차용 배터리도 중국에서 현지 생산한다.

다임러 그룹은 최근 중국 지리 자동차와 스마트 브랜드의 글로벌 전기차 생산을 위한 합작사를 설립한다. 50:50의 지분으로 합작사를 설립해 스마트 브랜드의 전기차를 개발 생산하게 된다. 스마트 브랜드의 새로운 전기차는 2022년부터 중국 내에서 생산되어 전 세계 시장에 판매된다. 메르세데스-벤츠는 BYD와 함께 배터리 전기차 브랜드인 덴자(DENZA)도 운영 중이다.

GM은 주력 브랜드인 뷰익에 처음으로 배터리 전기차를 라인업했다. GM은 2020년까지 10개 차종을, 2023년까지 20개의 새로운 신에너지 차량을 중국시장에 출시한다. GM은 이미 중국시장에 캐딜락 'CT6'의 플러그인 하이브리드 모델과 뷰익 브랜드를 통해 전동화 차량을 판매하고 있다. 향후 벨라이트 6와 같은 새로운 신에너지차량을 투입한다.

NEV 규제 대응에 배터리 전기차가 필수

이처럼 글로벌 플레이어들이 중국 시장을 위한 전기차 개발에 나서는 것은 시장이 빠른 속도로 성장하고 있기 때문이다. 물론 그 배경에는 새로운 규제가 있다. 중국은 정부 차원에서 전동화차 보급 확대를 유도하고 있다. 중국에서는 전동화차를 신에너지차(NEV)로 표현한다. 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 연료전지 전기차 등이 여기에 포함된다. 중국은 신에너지차에 대한 보조금을 축소하는 반면 의무 판매 비율을 설정하고 있다.


2019년부터 중국에서 자동차를 판매하려면 NEV규제를 충족해야 한다. 당초2018년부터 시행하기로 했으나 업계의 반발로 미뤄졌다. 대신 2018년의 8%의 비율을 건너 뛰어 2019년 10%, 2020년12%로 강화해 간다. NEV규제란 미국의 ZEV와비슷한 것으로 생산 대수에 따라 일정 비율의 전동화차를 의무화한다는 것이다.

예를 들어 1회 충전 주행거리 250~300km의 배터리 전기차에는 4점이 부여되며 EV모드 주행거리 50km 이상의 플러그인 하이브리드 전기차는 2점, 1회 충전 250km 이상의 연료전지 전기차는 4점이 부여 된다. 크레딧 상한치는 5점으로 350km 이상의 연료전지 전기차가 해당된다.2019년의 10%를 충족하려면 연간 100만대 생산을 기준으로 했을 때 배터리 전기차와 연료전지 전기차는 2만 5천대, 플러그인 하이브리드 전기차일 경우는 5만대를 생산해야 한다.

중국은 NEV 규제와 함께 유럽과 비슷한 수준의 평균 연비 규제(2021년 108g/km, 2025년 92g/km)를 목표로 설정하고 있다. 배터리 전기차를 전문으로 하는 BYD를 제외하면 중국에서 자동차를 판매하는 업체들은 2025년까지지금보다 30~40%의 연비 성능을 개선해야만 한다. 때문에 대부분의 업체들이 배터리 전기차를 통해 이를 해결하려 하고 있다. 모든 자동차업체들이 중국시장의 전동화에 많은 투자를 하고 있는 배경이다.

규제 강화는 중국만의 일이 아니지만 세계 최대 시장인 중국에서의 실적이 중요한 글로벌 플레이어들의 입장에서는 중국시장에 투자를 하지 않을 수 없는 상황이다.

물론 아직까지 전 세계 자동차시장에서 전동화차의 시장 점유율은 미미하다.2018년 기준 하이브리드 전기차를 제외한 전동화차의 판매가 가장 많은 메이커는 중국의 비야디(BYD)로24만 7,000대였다. 다음으로 테슬라가 24만 5,000대, 북경자동차그룹이 15만 8,000대, BMW가 14만 3,000대, 폭스바겐이 10만대, 상해자동차그룹이 9만 7,000대 등이었다.

배터리의 생산 용량에서는 중국의 CATL이 23.5GWh로 가장 많았고 다음으로 파나소닉(일본)이 23.3GWh, BYD(중국)가11.6GWh, LG화학(한국)이 7.5GWh, AESC(중국)가3.7GWh, 삼성 SDI(한국)가 3.5GWh 등이었다. 그외에도 7위부터 10위까지가 모두 중국 업체들이었다.

수치상으로는 중국 업체들이 배터리 전기차 부문에서는 앞서 있다는 것을 알 수 있다. 이는 중국 정부차원의 지원에 의한 것이다. 중국 정부는 ‘중국 제조 2025’를 통해 내연기관 자동차에서는 중국의 자동차업체가 경쟁력에서 앞설 수 없다는 점을 인식하고 전기차 부분에서 시장을 주도하겠다는 의지를 피력해 왔다. 중국정부는 2020년에 200만대, 20205년에는 700만대로 신에너지차 시장을 키우겠다는 방침이다.

이것이 순조롭게 진행되기 위해서는 2020년에 폐지되는 보조금제도와 2019년부터 적용되는 NEV 규제가 순조롭게 이행이되어야 한다. 지금의 상황에서는 내연기관차의 판매가 절대적이다. 수익의 원천이라는 얘기이다. 내연기관차의 판매를 유지하기 위해서는 신에너지차를 판매해야 한다. 적어도 당분간은 전동화차가 시장을 주도하지는 못하더라도 시장 확대를 위한 수단으로는 기능할 수 있다는 얘기이다.


현 시점에서 중국 배터리 전기차 시장은 BYD와 상해자동차그룹이 95%를 점하고 있다. 여기에 대부분의 글로벌 플레이어들이 뛰어 들면서 새로운 양상이 전개되고 있다. 경쟁과 규제에 의해 시장이 확대되면 충전 인프라의 정비와 배터리 비용의 저감 등의 효과를 노릴 수도 있다. 전기차의 문제점을 규모의 경제를 통해 해소할 가능성이있다는 것이다.

하지만 그렇다고 당장에 배터리 전기차의 판매가 지속적으로 확대되리라는 보장은 없다. 배터리의 원료인 코발트 등 원자재 부족 등은 당장에 도전 과제로 부상해 있다.코발트의 가격은 1kg 당 약 4만 5,000원으로 1년 전에 비해 60%정도 하락했다. 하지만 최근에는 공급에 문제가 생기기 시작하면서 배터리 전기차를 생산하고자하는 업체들은 우려의 시선을 보이고 있다. 테슬라가 배터리 공장의 확대를 위한 투자를 동결할 방침을 밝힌 것 등이 그 예다.

중국의 전기차 수요 구조도 걸림돌이다. 주로 내연기관차의 번호판 취득이 어려운 베이징과 상해 등 대도시의 수요가 중심이다. 이런 점 때문에 배터리 전기차는 기업용에 의존하는 편이다. 이는 중국의 배터리 전기차 시장이 번호판 규제와 보조금 등으로 인해 성장한 소위 관제 수요의 측면이 크다는 것을 말한다. 이동률이 높은 기업용에서는 휘발유차보다는 전기차의 비용 우위성이 높기 때문에 일정 수요는 확보할수 있다. 그런 반면 개인은 가솔린차의 번호판 취득이 어렵기 때문에 배터리 전기차를 구입하려 하지만실제로는 부유층의 세컨드카 수요 등에 한정되는 경우가 많다.

때문에 본격적으로 전기차 시장이 형성되고 성장하기 위해서는 보조금과 규제 등이 아닌 자율적인 성장을 할수 있는 조건을 만들어야 한다는 지적이 나오고 있다. 분위기만으로 보면 금방이라도 전기차 시대가 도래할것 같지만 아직은 해결해야 할 과제가 많다는 것이다. 2019년에 이런 문제를 극복하고 본격적으로 배터리전기차 시장이 확대될지 관심이 쏠리고 있다.

중국시장만의 문제가 아니라 전 세계 자동차시장의 파워트레인의 변화에도 지대한 영향을 미칠 수 있기 때문이다.
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