최근 언론을 통해 쏘나타와 스타렉스 수소전기차 (FCEV) 모델 출시가 이루어질 것이라 보도되었다. 이 소식에 '갑자기 왜?' 라는 물음을 던질 수밖에 없다.

수소전기차 전용 모델인 넥쏘를 놔두고 다른 모델에 수소전기차 시스템을 이식한다는 것은 이례적인 일이기 때문이다. 물론, 투싼 FCEV 와 같이 양산이 이루어진 모델이 있기는 하지만 택시 등 상용으로 대부분 판매되었고 테스트 성격이 강했기 때문에 사실상 정식 수소전기차는 넥쏘가 유일하다.

현대차는 어떤 이유로 쏘나타 FCEV와 스타렉스 FCEV를 출시하려 하는 것일까?

다소 엉뚱해 보이는 현대차의 수소전기차 플랜은 나름의 이유가 있다. 어떤 모델이든 똑같은 부품이 들어가는 '부품 모듈화'를 완성하기 위해서다. 지금은 각각의 모델마다 일부는 공유하고 일부는 전용 부품을 사용하는 경우가 많다. 이는 가격 상승과 조립 공정의 복잡성으로 이어진다.

하지만 껍데기만 다르고 안에 들어가는 부품이 같으면 어떨까? 

모든 차에 들어가는 부품이 같은 만큼 아예 묶음으로 만들면 부품 수가 크게 줄어들고 조립 과정도 그만큼 간단해진다. 최근에 공개한 전기차 전용 플랫폼 E-GMP가 가장 좋은 예시이며, 이를 수소전기차에도 적용하겠다는 의지로 보면 되겠다.

하지만 플랫폼 개발은 막대한 연구개발 비용이 필요하다. 수 백억이 수 천억이 될 수도 있다. 그럼에도 불구하고 수소전기차 플랫폼을 준비하려는 것은 수소전기차 시장의 전망이 밝기 때문이다. 

수소전기차 시장은 걸음마 단계지만 현대차 넥쏘는 전년대비 61% 이상 성장했으며, 유일한 경쟁사로 평가받는 도요타도 수소전기차 시장의 가능성을 보고 미라이 2세대를 내놓았다.

이러한 상황에 쏘나타와 스타렉스에 반영될 수소전기차 시스템을 개발한다는 건 해당 모델을 시작으로 현대차 전체 모델로 확대 적용할 것이라는 이야기로 해석을 해볼 수 있다. 현대차는 앞으로 내연기관차 생산을 완전히 종료하고 수 십 종에 달하는 친환경차를 내놓을 예정이기에, 직접 언급하지는 않았지만 언젠가 진행할 일이었을 것이다.

시기상 두 모델의 페이스리프트 혹은 풀모델 체인지 이후이기 때문에 플랫폼 전환에 있어 충분한 시간이 주어진 셈이다.

하지만 현대차의 이러한 계획 이면에 상용차를 살펴볼 필요가 있다. 사실 수소전기차는 승용차보다 상용차 분야에서 두각을 나타낼 가능성이 높기 때문이다.

현대차에서 공개했거나 출시한 상용 수소전기차를 보면 예상보다 발전이 빠르다는 것을 알 수 있다. 일정을 앞당겨서 내놓는다고 생각될 만큼 빠른 템포다. 향후 수소전기차의 모듈화의 수혜를 받을 것으로 예상되는 차종이기도 한데, 상용차에 대한 전망이 밝은 이유는 따로 있다.

전기차의 단점을 수소전기차가 충분히 커버할 수 있어, 친환경차 시대에 전기차와 양립할 가치가 있기 때문이다.

수소 위원회(Hydrogen Council)에서 발간한 ‘에너지 및 이동 시스템의 새로운 기회’에 따르면, 수소전기 파워 트레인의 중량은 전기차 및 디젤 차보다 가볍다고 기술했다.

세미 트럭을 기준으로 할 경우, 전기차는 최대 5.5 톤에 이른다. 그리고 디젤 차는 2.5 톤이다. 마지막으로 수소전기차는 2.1 톤이다. 차량의 중량은 연비에 상당한 영향을 끼치는 만큼 수소전기차의 장점이 부각된다.

한편 장거리 운송 시 경제성을 보면 수소전기차가 유리하다. 100km 이상 주행 시 수소전기차가 이득이다. 이는 수소전기차가 전기차에 비해 에너지 밀도가 10배가량 높기 때문이다. 일반 전기차는 장거리를 위해 더 많은 배터리가 필요해, 점점 무거워진다. 수소전기차는 비교적 가벼운 수소 저장탱크만 추가하면 돼, 큰 차이를 보인다.

물론, 전고체 배터리 양산이 눈앞에 다가왔고 초고속 충전 기술이 등장하면서 성능이 빠르게 개선되었지만 실제 출시까지 5~7년 정도 더 소요될 것으로 보는 시각이 많다. 또, 충전 속도가 빠르다 할지라도 직접 주입하는 형식보다는 그래도 느리기 때문에 이윤이 생명인 상용차 시장에서 수소전기차의 활약이 빛날 것이다.

최종적으로 승용과 상용 수소전기차 시스템이 공유될 것으로 보이기 때문에 앞서 이야기한 수소전기차 신차 출시 시점과 가까운 시기에 상용 모델 역시 함께 출시될 가능성이 높을 것으로 예상된다.

우리나라의 수소전기차 기술력이 우수하고 전망이 밝다고 해서 안심할 수 없다. 수소전기차가 많아지더라도 이를 뒷받침할 인프라가 없으면 무용지물이기 때문이다.

국내에 설치된 수소충전소는 58기에 불과하다. 정부의 목표 대로였으면 2020년까지 100기를 구축해야 했는데, 절반 조금 넘는 수준 달성에 그쳤다. 수소전기차 보급대수가 점점 늘어나는 가운데 수소충전소가 부족하자, 일부 지역은 충전량에 제한을 두고 있으며 아예 충전 대수를 정해놓는 경우도 있다.

이런 가운데 정부는 2025년까지 수소충전소를 450기로 늘리겠다는 계획을 내놓았다. 충전소 하나에 수 십억이 필요하며 민자 유치까지 진행해야 하는 상황이다. 그리고 수소연료 확충도 문제다. 앞으로 4년 동안 수 백기의 충전소 건설이 진행되어야 하는데, 실제로 가능할지 미지수다.

쏘나타와 스타렉스에 수소자동차 기술을 반영하겠다는 현대차의 방향성은 옳다. 하지만 퓨처 모빌리티의 상징이기도 한 넥쏘를 방치해두는 것은 아쉬울 따름이다. 처음부터 수소전기차 플랫폼의 기준을 넥쏘로 두고 개발해도 될 텐데 말이다.